В Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) состоялось представление нового главы – Юрия Слюсаря. В понедельник, ближе к ночи, в Авиационном комплексе им. Ильюшина собрали руководителей предприятий и компаний, входящих в ОАК. «АН» удалось выяснить некоторые любопытные подробности мероприятия, а также собрать информацию о текущем состоянии дел в корпорации.
За авиапром!
Сначала хочу отметить: во многих структурах ОАК продолжаются неофициальные «банкеты» – междусобойчики. Запираются с закуской и напитками в кабинетах и поднимают тосты за освобождение от экс-президента М. Погосяна. А потом следуют здравицы «За возрождение авиационной промышленности!». Погосян тем временем перевозит свои вещички на фирму, откуда вышел, – на «Сухой».
С трибуны в АК им. Ильюшина, напротив, неоднократно прозвучала благодарность Михаилу Аслановичу за то, что он «сделал, поднял, сохранил, реформировал…».
От комплиментов в его адрес не удержался даже вице-премьер Дмитрий Рогозин. Заместитель министра обороны по вооружениям Юрий Борисов был конкретнее, призвал не расслабляться, говорил, что с учётом международной обстановки «порох надо держать сухим», самолёты исправными, и требования к ОАК со стороны армии будут только расти – справедливо.
Министр промышленности и торговли Денис Мантуров, само собой, тоже благодарил за работу бывшего главу ОАК, отметив, что под его руководством был запущен ряд новых проектов, среди которых гражданский авиалайнер «Суперджет» и военный самолёт Су-35. И, по его словам, новый президент корпорации должен продолжать в том же духе, заниматься этими и другими программами, доставшимися в наследство. Как в старые времена: «Дело Погосяна живёт и процветает!» На какое-то мгновение возникло ощущение, что гора родила мышь. Впору Погосяну давать орден «За заслуги перед Отечеством». Никакой конкретики, за что же сняли, прервали контракт, за какие такие «достижения»? Погосян, надо сказать, при этом выглядел неважно, оно и понятно – все последние месяцы, когда о его отставке говорили почти в открытую, он вёл отчаянную борьбу за место на олимпе. Устал. В ОАК он создал диктатуру, а для диктаторов такие падения являются наиболее болезненными. С его предшественником была хоть какая-то конкретика – Дмитрий Медведев, в 2011 году президент РФ, уволил главу ОАК Алексея Фёдорова за «неудовлетворительное использование инноваций». Прямо сказать – Погосян съел Фёдорова.
Кто подставил Слюсаря?
Погосян конструктор и считает себя великим экономистом. Юрий Слюсарь не технарь и зависит от аппарата, который сформировал его предшественник. Зная болезненно-ревнивое неприятие М. Погосяном гражданских самолётов «Ту» и «Ил», выискиваю в многочисленных интервью Юрия Слюсаря последней недели то, что может прояснить его отношение к гражданским авиалайнерам этих фирм. Мимоходом, строчкой, что есть возможность производить для коммерческих авиакомпаний Ту-204 и даже Ил‑96. Уже неплохо.
И тут натыкаюсь на его слова в «Российской газете»: «По поручению президента обсуждаем бизнес-план модификации пассажирского самолёта Ил-114 – это пока скорее условное название. Двигатель, крыло, бортовую электронику, большую часть систем берём с лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112, который разрабатывается по контракту с Минобороны. Вся «начинка» российская». А далее следует «ляп», явно подготовленный подчинёнными М. Погосяна: «В Узбекистане есть несколько пассажирских машин Ил-114, но они с иностранными двигателями и больше стоят, чем летают…»
А вот это уже враки! Связываюсь с узбекскими товарищами и получаю данные по всем семи самолётам национального авиаперевозчика. Среднегодовой налёт составляет около 4 часов в сутки, как у «Суперджетов» в «Аэрофлоте». Для сравнительно небольших расстояний Узбекистана – замечательная эффективность. А в «Аэрофлоте» из 16 «Суперджетов» летают семь, остальные стоят у стенки и служат для летающих собратьев донорами запчастей.
А в пресс-релизе Минпромторга Юрий Слюсарь поблагодарил совет директоров ОАК за оказанное доверие и подчеркнул, что «за несколько лет в отечественном авиастроении произошли изменения к лучшему как в создании новых самолётов, так и в других сегментах, проводится обновление заводов и КБ. Мы благодарны Михаилу Аслановичу Погосяну за проделанную работу. Под его руководством создан серьёзный задел для развития отрасли, и мы сохраним всё то лучшее, что наработано уникальным коллективом ОАК и всех предприятий корпорации».
Лучшее, конечно, надо сохранять, но, по мнению профессионалов отрасли, именно Слюсарь выбран её спасать. А с таким настроем недалеко и продолжить уничтожение. Какие «изменения к лучшему»? Где воздушные суда для отечественных авиалиний? Сейчас на грани забастовки даже вотчина «Сухого» в Комсомольске-на-Амуре – копеечные зарплаты вызывают текучку кадров и массовые возмущения авиастроителей. Этого, правда, не замечает председатель правительства. На Гайдаровском форуме премьер Дм. Медведев заявил:
– Мы прошли гигантский путь от постсоветского полуразрушенного хозяйства до крупной экономики западного типа, и было бы чудовищной ошибкой снова вернуться в прошлое.
Официальные издания услужливо этот ляп подчистили, убрали про «постсоветское полуразрушенное хозяйство». Но чего взять с глупца, хотя его слова вызвали возмущение у множества людей, и авиастроителей в особенности. Старшее поколение хорошо помнит, как авиазаводы страны строили и передавали в эксплуатацию сотни воздушных судов. Сейчас многие фактически прекратили существование, конструкторские коллективы уже не в состоянии без помощи со стороны, от коллег из некогда конкурирующих КБ, самостоятельно создать новый пассажирский самолёт. В Иркутске над перспективным среднемагистральным МС-21 работает целая «сборная команда» из «туполей», «яковлевцев», инженеров и конструкторов других фирм. С одной стороны, это неплохо, с другой – налицо деградация отрасли и дефицит кадров.
Генконструкторы возвращаются
20 января президент Владимир Путин подписал указ о генеральном конструкторе по созданию вооружений, военной и специальной техники. Об этом глава государства сообщил на заседании Военно-промышленной комиссии. «Генконструкторов в стране будет не более 20, их статус и ответственность возрастут. Они получат широкие полномочия по ресурсному обеспечению проектов», – сказал глава государства.
Указ опубликован на сайте Кремля. Таким образом, статус и персональная ответственность генерального конструктора заметно повышаются. Главное, что генеральным конструктором может стать только «высококвалифицированный специалист, имеющий высшее техническое образование, учёную степень доктора наук, стаж работы не менее 10 лет на инженерно-конструкторских должностях по соответствующему направлению работы в организациях оборонно-промышленного комплекса, опыт участия в реализации государственных, федеральных и иных программ, а также научные достижения». Лёд тронулся! Сколько уже писано «АН» про то, что «эффективные менеджеры», возглавив ключевые предприятия и КБ, гробят все заделы предшественников, превращают цеха и лаборатории в торговые центры. Институт генеральных конструкторов был практически уничтожен, а оставшиеся на плаву «генеральные» превратились в бесправные винтики общей схемы. Генеральный конструктор либералу-рыночнику – как красная тряпка для быка. Выходит, что В. Путин в отличие от пустого Медведева знает, что делать.
К слову, у «Суперджета» тоже не было своего генерального конструктора, самолёт по очереди делали четыре главных. Их назначал и отстранял М. Погосян, занятый делами огромной корпорации, финансами, интригами. А самолёт – это ребёнок, его задумывает генеральный, а вынашивает и учит уму разуму главный конструктор. Итог известен: «Суперджет» – чемпион России по финансированию и середнячок по эффективности. Очередь за ним, увы, не стоит.
Указ Путина, вероятно, вернёт и в авиастроение полновесных генеральных конструкторов – даже гражданские воздушные суда имеют военные профессии. Ту-334 должен был заменить Ту-134 в ВВС и других силовых структурах, Ил-114 – идеальный патрульный самолёт, способен провисеть в воздухе свыше 14 часов. Главное, чтобы в ОАК не свершилась реинкарнация М. Погосяна в новом статусе «генерального конструктора всея Руси».
В среду президент США Барак Обама нагло заявил: «Сегодня Америка сильна и едина с нашими союзниками, в то время как Россия изолирована, а её экономика разорвана в клочья». «Экономика, разодранная в клочья», – есть такое дело. Гайдар и его команда, последователи рвали её на части со знанием дела, получив инструменты для этого там, в США. Иногда возникает ощущение, что череда руководителей отечественной промышленности, тот же Мантуров, подписали в Вашингтоне тайные контракты с Госдепом, где отдельным пунктом прописано «не допустить подъёма гражданской авиатехники в России». Помните, как этот «министр» подписывал с канадскими лесорубами договор о продаже России их самолётиков? Это мы ещё посмотрим, наша страна за сотни лет показала, что способна к самовосстановлению и переживала куда более худшие времена.
А пока результат деятельности ОАК при сравнении не с грандом мирового авиастроения, а так, середнячком, удручает – в 2014 году бразильская авиастроительная фирма «Эмбраер» (Embraer) поставила заказчикам 92 коммерческих самолёта и 116 бизнес-джетов. ОАК – 37 гражданских лайнеров.