В ночь на среду вице-премьер Дмитрий Рогозин выложил в соцсетях новость: «В.В. Путин поддержал идею разработки в России турбовинтового регионального пассажирского самолёта на базе Ил-114. Это будет ответ нашего авиапрома на санкции!» Выходит, чиновникам отвертеться от лайнера не удалось. Минпромторгу предстоит в ближайшее время утвердить площадку для производства. Наиболее подходящий авиазавод – самарский «Авиакор». И тут же возник новый вариант – нижегородский «Сокол».
Но как же чиновникам не хочется работать! Они предусмотрительно придумали ещё один вариант решения «проблемы» Ил-114 – осчастливить производством наших лайнеров китайцев.
Строители «ястребков»
Самара делала стратегические Ту-95 и легенду «Аэрофлота» – реактивные среднемагистральные лайнеры Ту-154. В среднем сдавали 9 самолётов в месяц. Потом серия «тушек» постепенно сошла на нет, лайнер устарел и перестал отвечать сегодняшним реалиям по расходу топлива. Последние годы пошёл «товар помельче» – региональный 52-местный Ан-140. Для ВВС России в том числе. Самолёт, по размеру практически совпадающий с Ил-114. То есть школа и традиции самолётостроения никуда не исчезли. Но вполне могут кануть в Лету, если завод останется без самолёта – события на Украине перечеркнули перспективу развития программы Ан-140. То есть самарский «Авиакор», по логике вещей, для организации производства Ил-114 – идеальная площадка: ничем особо не загружен, готов работать на благо Отечества. Но есть трудность – «Авиакор» принадлежит «Русским машинам» Олега Дерипаски. Частная компания, в ОАК не входит. И даже обещания «Авиакора» (читай – Дерипаски) инвестировать в проект до 3 млрд. рублей чиновников не радуют. Воровать-то госдеятелям с чего?
И тут в недрах министерства и ОАК родилась странная идея: отдать производство Ил-114 в Нижний Новгород. Открытое акционерное общество «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» входит в государственную Объединённую авиастроительную корпорацию, следовательно, легко наладить бюджетное финансирование, и деньги на сторону не уплывут. А то, что последние 65 лет «Сокол» специализируется на выпуске истребителей семейства МиГ – неважно. К наиболее известным в мире самолётам этой марки, поставлявшимся заводом, относятся МиГ-15, МиГ‑21, МиГ-25, МиГ-29УБ/УБТ, МиГ-31. Всего построено около 13,5 тыс. МиГов. На «Соколе» освоено серийное производство учебно-боевого Як-130. То есть очень уважаемое в авиационной среде предприятие.
Но вот незадача – единственный гражданский самолёт, небольшую партию которого построил авиазавод, был лёгкий семиместный (плюс 1 пилот) М-101 «Гжель». Сейчас «Гжель» не производится, и это не вина предприятия. Следует отметить, «Гжель» по размеру, пожалуй, подходила «Соколу». Но можно не сомневаться, что конструкторы гражданского авиалайнера на 64 пассажирских места будут говорить с производителями боевых перехватчиков на разных языках. Любой авиационный инженер или технолог скажет, что идеология строительства боевых и гражданских машин в корне различаются. Осталось предложить передать производство лайнера на вертолётный завод. Или судоверфь. А ещё лучше – в кроватную мастерскую! Именно в помещении кроватной мастерской начинал строить свои первые самолёты конструктор А.С. Яковлев. Но на горизонте замаячили ещё более оригинальные решения.
Симбиоз для выживания
Взаимообогащающий симбиоз возможен. Например, в Казани строили сверхзвуковые стратегические ракетоносцы Ту-160 и гражданские авиалайнеры Ту-214 (и не только эти машины). Решение дальновидное, и вот почему. На КАПО новых «стратегов» Ту-160 и Ту‑22М3 давно не строят, на завод пригоняют ранее выпущенные машины для модернизации и капитальных ремонтов. И худо-бедно делают гражданскую авиатехнику. Очень мало –
1–3 лайнера в год, но потенциал и производство живут. Никакого противоречия! Самолёты родом из одного КБ, машины огромные, тяжёлые. Анатолий Ситнов, в 1994–2001 годах начальник вооружения Вооружённых сил РФ, неоднократно рассказывал, что исключительно на военных программах авиазаводы, производящие стратегические самолёты без каких-либо экспортных перспектив, неминуемо деградируют:
– Останутся без средств, кадров и потеряют способность поддерживать боеготовность самолётов Дальней авиации ВВС России. Именно поэтому нужна гражданская подпитка, и задолго до появления в 2006 году Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) мы определили военные и гражданские линейки для многих предприятий и конструкторских коллективов.
Китайский синдром
Последние совещания у Дмитрия Рогозина подтверждают – пасынок российского авиапрома Ил-114 из серой хромой уточки на глазах превращается в белого лебедя. Что не противоречит мнению профессионалов. Чиновники Минпромторга и ОАК как могли изворачивались и отпихивались от отечественной разработки. Поначалу посчитали возможные заказы – вышло не более 30. Как считали, кого опрашивали – доподлинно неизвестно. Но Минпромторг устами замминистра Юрия Слюсаря в конце августа объявил, что «возобновление производства нерентабельно, спрос недостаточен, проект экономически нецелесообразен». Потом, когда стало ясно, что санкции никто не отменяет, наварить на отвёрточной сборке канадских «Бомбардье» и франко-итальянских «ATR» не выйдет, получив хороший пинок, сверху вспомнили, что по характеристикам отечественный лайнер самое то для нашей страны. «Посчитали» ещё разок – сразу открылся рынок на 350 бортов Ил-114 для авиакомпаний плюс заказы госавиации. Те, кому достанется производство этого самолёта, будут обеспечены работой на годы вперёд – лакомый кусочек.
И тут появилось нестерпимое желание «укрепить дружбу» с Китаем. 14 октября Дм. Рогозин сообщил агентству «Интерфакс-АВН»:
– Мы сейчас будем этот самолёт фактически восстанавливать на новой технологической платформе. И китайцам такой самолёт в принципе тоже нужен. Таким образом, мы можем открыть второй кооперационный проект. Самолёт может быть использован как патрульный, в том числе в интересах военных. Китайская сторона не отрицает – интерес есть, будем передавать им информацию и необходимую документацию.
Следует добавить, первый кооперационный проект с КНР в области гражданского авиастроения – создание дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера, основой для которого послужит Ил-96. Совершенно очевидно, что самолёт будет производиться в Поднебесной.
Зачем тогда было бороться за Ил-114? Чтобы отдать его Китаю? Тогда какая разница, раньше он строился в Узбекистане. Надо было просто договариваться и продолжать серийный выпуск машин для нашего рынка. И как к этой идее отнесётся президент Узбекистана Ислам Каримов, у которого с Китаем тесные связи? Странно всё как-то. А если лайнер будут производить на двух площадках, в России и Китае, то можно с уверенностью сказать – китайцы быстро займут рынок, наращивать объёмы выпуска они большие мастера. У Китая есть лицензионный клон нашего Ан-24 под названием Xian МА60, который они серьёзно модернизировали, оснастили новыми двигателями, авионикой и выпускают с 2000 года. Даже не постеснялись предложить его российским авиакомпаниям на замену уходящим Ан-24 (их перестали строить в 1979 году). Но «китаец» не выдержал проверку низкими температурами в Якутии. Неужели Ил-114 тоже превратится в очередной китайский шедевр? Ждём от Дм. Рогозина более развёрнутых комментариев. Может быть, «второй кооперационный проект с Китаем» будет всё же развёрнут в России, а документация нужна лишь для принятия решений китайской стороной в части инвестиций. Что, впрочем, на китайских товарищей совсем не похоже.
Пекин и Нижний – всё едино
Сейчас стараниями главы ОАК М. Погосяна почти всё перемешано, предприятия разводят на «центры компетенции». И попытки скрестить ежа с ужом – перехватчики МиГ и пассажирский турбовинтовой лайнер, говорят лишь о том, что Минпромторг и ОАК в деле организации производства Ил‑114 торопиться не собираются. На фирме «Ильюшин» уверенно говорят, что первые самолёты из «узбекского задела» можно собрать к концу 2016 – началу 2017 года. А в планах Минпромторга начало продаж обозначено 2021 годом. Шесть лет на организацию производства – не многовато ли? Напоминает откровенный саботаж и вредительство. Вот отдадим документацию и технологии в Китай, а потом у них же будем покупать. И не надо суетиться, нести ответственность, докладывать президенту. Точнее, докладывать будет легко и просто: «Совместный с Китаем проект по Ил-114 успешно развивается!»
А для конструкторов что Китай, что нижегородский «Сокол» – всё едино. Там – заграница, «Сокол» – территория иных подходов. Ил-114 – не «ястребок», организовать производство гражданского авиалайнера в Нижнем Новгороде и шести лет может не хватить. Что на это скажет полпред президента РФ в Приволжском федеральном округе (ПФО) Михаил Бабич? Его роль в том, что во вторник В. Путин поставил резолюцию «Согласен» на планах производства Ил-114, очень велика. Выходит, борьба продолжается.
Недавно наткнулся на выдержку из обращения помощника президента РФ по экономике А. Лившица к правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: «К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта ТУ‑204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники».
За 100%-ную достоверность этого документа не ручаюсь, но то, что происходило и происходит последние двадцать лет в гражданской авиации России, говорит о том, что тогда правительство услышало помощника президента и всё неукоснительно выполнило. По сей день премьер Медведев и его команда продолжают зачарованно засматриваться на передовые образцы западной авиатехники.