Геленджик минимум пять дней прожил в авиационном угаре. Даже накануне открытия выставки воздух рвал рёв двигателей истребителей и вертолётов – лётчики готовились показать всё, на что способна техника. Выступления заставляли жителей и курортную публику шарить глазами по небу под истошные вопли сигнализаций припаркованных повсюду автомобилей.
На месте воров-карманников на заработки я бы специально приезжал раз в два года на Гидроавиасалон – условия для «работы» идеальные. Пилотажная группа «Стрижи» показывает чудеса над городом, его набережными – смотри откуда хочешь. И все смотрят. Летит шестёрка «Беркутов» на тяжёлых и хищных бронированных Ми-28 – смотрят. Даже те, у кого лица из-за гордости за лётчиков-асов уже до волдырей обгорели на солнце. А на Гидробазе – испытательно-экспериментальном комплексе ТАНТК им. Г.М. Бериева – не сказать что столпотворение. По большей части специалисты и желающие поближе рассмотреть и, если дадут, потрогать обитателей двух стихий – самолёты-амфибии, экранопланы, катера на воздушной подушке, беспилотные аппараты. Сухопутная техника, на которой летают лётчики пилотажных групп, спортсмены и другие участники лётной программы базируются на вполне обыкновенных аэродромах и даже в аэропорту Геленджика. Прилетает рейс, скажем из Москвы, а на поле шеренгой стоят ударные вертолёты Ми-28, рабочий инструмент «Беркута». Красиво.
Дорогу от аэропорта до Гидробазы тоже сделали красиво, в авральном порядке. Последние штрихи разметки наносили в день открытия. Видимо, местное начальство в прошлые годы получило взбучку и решило реабилитироваться. Или ждали не только вице-премьера правительства и министров, а кого и выше…
Случилась и трагедия, которая ещё раз напомнила, что человек не птица и полёт в небе не его природная стихия. При посадке в аэропорту разбился вертолёт Ми-8Т. Казалось, только что видел его с громадным флагом, подвешенным на тросе. Экипаж – опытнее не придумаешь, всем – двум пилотам и бортинженеру – было около 50, от флага и троса уже избавились, и вдруг машина резко пошла вниз, ударилась хвостовой балкой, молотя уже беспомощным несущим винтом по бетонке полосы. Полыхнуло пламя. Даже экстрапрофессионалы, вертолётчики из «Беркута», свидетели катастрофы, спустя три дня растерянно пожимали плечами, не понимая, как такое могло случиться – двигатели работали до самого конца. Программа официального открытия была, естественно скомкана, грандиозный фейерверк посреди бухты перенесли на предпоследний день. Прощальным финалом, уже после лётной программы, когда крылатый народ собрался разлетаться кто куда, спешил окунуться напоследок в вечернем море, пошёл дождь, которого Геленджик не видел добрых три месяца. Засверкали зарницы. И вдруг лёгкая морось переросла в тропический ливень с сильнейшим ветром. Он прорывался в помещения через закрытые наглухо стеклопакеты, по улицам текли полноводные реки, сбивая с ног. Море из нежно-синего сразу стало серым от смытых в него песка, земли, веток и следов человеческого существования в виде пластиковых бутылок и прочего мусора. Может быть, природа решила так попрощаться с назойливыми самолётиками и вертушками, с погибшими лётчиками. На следующий день в аэропорту «Геленджик» на бетоне перрона я уже не смог высмотреть следы аварии.
Программа максимум
Самолёт-амфибия Бе-200 снимал сливки – летал, показывал способности к пожаротушению, набор и сброс воды. Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) выставил в павильоне макет-демонстратор кабины модифицированного Бе-200. Возможно, уникальную машину ждут и более мощные сердца, сообщил генеральный конструктор и руководитель ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко:
– Модернизированные двигатели для самолёта-амфибии Бе‑200 с реверсом тяги уже проходят стендовые испытания. Работаем над повышением мощности для установки двигателя этого семейства на военно-транспортный самолёт Ан-178. На фирме «Бериева» этим двигателем заинтересовались – на взлётном режиме прибавка в тяге 200 килограммов, а на чрезвычайном – 1 тонна. Повышение мощности каждого из двух двигателей с 7,5 тонны тяги до 8,5 серьёзно расширит способности Бе-200.
До 2020 г. только МЧС получит 10 модернизированных Бе‑200ЧС. Правда, не очень понятно, зачем МЧС подписалось на 10 лайнеров «Сухой Суперджет 100». Для задач этой службы нужен не «паркетник», а машина, способная летать с грубых российских полос, а то и с грунта. Как собираются на них вывозить в медицинских модулях пострадавших или переправлять оперативные группы в зоны чрезвычайных ситуаций – непонятно. Здесь явно не обошлось без участия главного лоббиста самолёта – главы ОАК М. Погосяна, надо отчитываться перед президентом страны за печальное состояние гражданского авиастроения. А доверие можно заслужить не только строительством самолётов, но бравурными отчётами о продажах. Но, похоже, кредит исчерпан, вот и суетится Михаил Асланович. С министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым дошли до того, что ставят себе в заслугу создание бизнес-версии этого самолёта. Тут в Крым курортников возить надо, а Мантуров и Погосян вовсю нахваливают бизнес-джет для горстки VIP-персон.
Экранопланы выползли из тени
Главный конструктор по судам на подводных крыльях и экранопланам ЦКБ им. Р.Е. Алексеева Григорий Кузнецов рассказал, что есть конструкторский задел по крупным экранопланам. Нужно только политическое решение, воля государства. Огромный «Спасатель», рассчитанный на эвакуацию людей, с госпиталем на борту, в 90%-ной готовности стоит в цехе предприятия в Нижнем Новгороде. Переработанный из 350-тонного ударного ракетного «Луня», он давно мог бы принести много пользы. Например, когда случилась трагедия с АПРК «Комсомолец». Люди были на поверхности моря, но авиация оказалась бессильна, а надводные корабли не успели. Крупный экраноплан обладает завидной мореходностью, может приводняться при волне три метра. Настоящий спасатель: скорость – 500 км/час.
К слову, большие экранопланы ждут наиболее подходящие для них двигатели – НК-93. Говорят, двигателестроители никак не решатся подписать контракт на их производство – боязно, вдруг не получится движок у нынешних командиров-моторостроителей в Самаре. А система безопасной эксплуатации этих монстров, на 350 пассажиров, к примеру, уже рассчитана. Современные радары позволят обойти торосы на Северном морском пути, а более совершенные аэродинамические схемы – в случае необходимости уйти с экрана на высоту 5–6 тыс. метров.
Но есть у алексеевцев и первые просветы: на заводе «Вымпел» в Рыбинске строят их новую разработку «Комету 120М». Комфорт для 120 пассажиров и скорость 65 км/ч – чем не аргумент. «Кометой» интересуются во Вьетнаме и других странах Юго-Восточной Азии. Там, как и на Чёрном море, доживают последние годы суда, построенные ещё в 70-е годы. Можно сказать, практически четверть века спустя страна вернулась к проектированию и, главное, строительству судов на подводных крыльях. Готов проект большого двухпалубного 250-местного судна «Циклон 250М» – тут обкатанная на военных разработках ракетных катеров «Антарес» конструкция, будет выше скорость, до 100 км/ч, и мореходность. Первая «Комета» будет иметь цвет спортивного авто – жёлтый.
На практике возможности экраноплана в бухте Геленджика показывал «Орион-14». Это первое явление «Ориона» на публике. Вице-премьеру Дм. Рогозину и министру промышленности и торговли Денису Мантурову его представили как реальную работу госпрограммы «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы».Он разработан объединением «Орион» в Петрозаводске. Птичка небольшая по сравнению крупногабаритными «детишками» ЦКБ им. Р. Алексеева, но зато полетела на глазах у членов Кабмина.
Издевательство над здравым смыслом
Над трибуной Гидробазы и бухтой кружил ещё один замечательный персонаж – летающая лаборатория Ил-114ЛЛ с элементами бортового поисково-прицельного комплекса «Касатка», предназначенного для обнаружения подводных и надводных объектов, поисково-спасательных работ, экологического мониторинга акваторий морей и океанов. Принадлежит он очень уважаемой в мире радаров, систем наведения, СВЧ и прочих электронных премудростей организации – ОАО «НПП «Радар ММС».
И сразу вспомнилось, что не далее как 1 сентября правительство в лице министра Д. Мантурова и радетеля за отечественный авиапром главы ОАК М. Погосяна, «не увидели рынка» для этого замечательного самолёта. Истинный регионал, патрульный, хранитель интересов державы в Арктике и обладающий выдающимися взлётно-посадочными характеристиками для медвежьих углов страны. Крепкий лайнер изначально спроектирован для полётов на грунтовые и ледовые площадки, комфортабельный и экономичный – расход в районе 500 кг на час полёта. Прямой антипод неженке «Суперджету», который без комплектующих из Европы и США встанет на прикол.
И вот накануне подписания номера стало ясно, что ситуация 1 сентября не так однозначна. Как бы ни отпихивались Мантуров и Погосян от отечественных самолётов, президент требует именно от них авиационной независимости страны. А вместо этого глава ОАК приступил к разгрому АК «Ильюшин» – назначил конструктора истребительной школы «Сухого» и своего однокурсника Сергея Сергеева руководить знаменитой фирмой. Сергеев правильно понял однокашника – уволил главного бухгалтера, отстранил от руководства директора программ по Ил-76. Аннулировал оптом все доверенности сотрудникам «Ильюшина» – как решать вопросы в госорганах, на таможне, заводах поставщиках? И улетел в командировку, оставив предприятие в состоянии коллапса.
В минувший вторник в правительстве состоялось ещё одно совещание. Рассказывают, что отношение к Ил-114 переломил полпред президента в ПФО Михаил Бабич – он напомнил Мантурову и Погосяну, что от них требует В. Путин. И тональность Погосяна поменялась – да, вот мы примем решение делать Ил‑114, а вдруг «Ильюшин» не справится? Загружен работой по другим темам… Бред. Не справятся со своим-то самолётом, который знают до последнего винтика и строили до недавних пор в Ташкенте? Дм. Рогозин отписался в Твиттере: «Речь идёт о полном цифровом перепроектировании самолёта и его глубокой модернизации. Минпромторг через две недели представит план действий». И добавил: «На совещании в правительстве вновь вернулись к вопросу производства турбовинтового самолёта Ил-114. КБ «Ильюшина» готово взяться за эту работу».
Ещё один из аргументов противников регионального пассажирского лайнера Ил-114 – нет своего двигателя. Враньё – есть российский ТВ7-117. Его практически довели до ума, осталось запустить в серию. Вот другой вариант: на Ан-140, который выпускают в Самаре, ставят двигатель, который имеет мощность 2 тыс. 500 л. с. на взлётном режиме и 2800 л. с. – на чрезвычайном. Но в Запорожье, говорит И. Кравченко, «уже сейчас испытываем компрессор и газогенератор, которые поднимут взлётную мощность до 2800 л. с., а чрезвычайную до 3600 л. с. Его планировали на транспортный вариант Ан-140. Возникнет интерес – адаптируем двигатель и для Ил-114».
А мы будем следить за «пятой колонной» в российском авиапроме. Способность М. Погосяна и его соратников по-тихому сливать и манкировать поручения и распоряжения президента, премьера и правительства страны «Аргументы недели» хорошо изучили на примере издевательской политики ОАК по отношению к фирме «Туполев» и конкуренту «Суперджета» Ту-334.