Во вторник президент В. Путин разбирался с ОАК. Фон для такого мероприятия негативный – катастрофа Ми-8 в Якутии и неудачный пуск «Протона» с космодрома Байконур. Мероприятие назвали совещанием о состоянии и перспективах развития Объединённой авиастроительной корпорации. Участвовали руководители администрации президента, правительства и профильных министерств. К сожалению, профессиональных авиастроителей представлял председатель правления ОАО «ОАК» М. Погосян.
Обмануть президента
Этот топ-менеджер из конструкторской среды считается в отрасли «похоронных дел мастером» для отечественных КБ и гражданских самолётов – все финансовые ресурсы, выделенные на гражданский авиапром государству, исправно проели детище Погосяна «Сухой Суперджет 100» и раздутый штат управленцев госкорпорации с миллионными зарплатами. При нём искусственно тормозится массовый выпуск всех остальных отечественных машин: Ту-204, Ту-214, Ту‑334, Ан-148, Ан‑140, Ан-70, Ил-96 и Ил-114… На голодном пайке оказались целые авиазаводы. А без крупносерийного производства любой самый замечательный пассажирский лайнер будет коммерчески невыгодным в строительстве и эксплуатации – для единичных экземпляров каждая фитюлька обходится втридорога, возможность наладить качественное послепродажное обслуживание, сервис машин стремится к нулю. Кто будет для пары самолётов содержать где-то на краю земли полноценный склад запчастей и штат специалистов?
От профильного министерства, судя по программам развития авиапрома, тоже ждать особо нечего. Руководитель Минпромторга Д. Мантуров,известный больше как министр-социолог, зачарованно повторяет глупости Погосяна про международную кооперацию в авиастроении и подписывается под очередными требованиями «дай денег» на Суперджет. Недавно стало известно – на совершенствование этого вечно голодного по финансовой части самолёта выделяют очередные 3,3 млрд. рублей.
Вице-премьер Д. Рогозин вроде бы «в теме», но у него забот хватает, на нём висит вся оборонка, падающие «Протоны» со спутниками «ГЛОНАСС», хронически буксующий гособоронзаказ. Единственное, что он может сделать, – это подтолкнуть ОАК на производство лайнеров в интересах государственных ведомств, в первую очередь для Минобороны и МЧС. Известно, что Суперджет, будучи нафарширован иностранными агрегатами и электроникой, критически требовательный к качеству взлётно-посадочных полос, силовикам и госструктурам не подходит.
Поэтому возникают казусы: Минпромторг заявляет о прекращении программы Ту-204, оправдывая это тем, что самолёт никому не нужен, а в ответ из Управления делами Президента РФ звучит, что Специальный лётный отряд (СЛО) «Туполями» доволен и отказываться от их закупок и эксплуатации не собирается. Заменить возрастные Ту-134 способен в большей степени Ту-334 и в меньшей – Ан-148. Но их Погосян люто ненавидит. И пытается ввести в заблуждение президента Путина. Тем более что Погосяну и Мантурову это сделать несложно – генеральных конструкторов, имеющих в прежние времена прямой выход на первых лиц государства, эти государственные кровососы ликвидировали как класс.
Будет ли 3-й вариант?
Что может сделать президент страны в этой ситуации? Вариантов немного. Первый – разогнать ОАК и воссоздать Минавиапром (МАП), наполнив его технократами из промышленности и КБ, и переподчинив ему все без исключения предприятия отрасли, в том числе двигателестроителей и агрегатчиков из Ростеха. Хорошо бы, конечно, но это за гранью сегодняшней реальности.
Второй – убрать с поста главы ОАК как кошмарный сон М. Погосяна. Пусть занимается за свои деньги только своим Суперджетом или боевым ПАК ФА – там «косяков» и работы хватит надолго. Правда, всегда есть шанс, что на смену Погосяну придёт «Погосян-2» и ничего ровным счётом не изменится.
Третий вариант, с точки зрения многих профессионалов, реализовать в принципе возможно – взять и передать ОАК С. Чемезову в Ростех. Там и контроль можно наладить за выполнением ОАК правительственных постановлений. Ранее «АН» опубликовали «захватывающую дух» справку о том, как годами игнорируют руководители Минпромторга и ОАК десятки решений, указаний президента и правительства страны по запуску в серийное производство регионального лайнера Ту-334.
Таким образом, в Ростехе соберутся в единый кулак практически все предприятия отрасли. Сегодня агрегатчики (а это шасси, тормоза, электронные, гидравлические, другие системы воздушных судов) и двигателестроители находятся в Ростехе, а самолётостроители стоят особняком. И погосяновскому ОАКу наплевать, что, покупая в США, Германии, Италии, Франции, Великобритании и Канаде начинку для Суперджетов и МС-21, он оставляет без работы и убивает российских производителей аналогичной техники. В рамках Ростеха нетрудно восстановить в правах генеральных конструкторов и директоров – исключительно ради дела.