На сегодняшний день 75% всех специальностей в морских вузах, в том числе обучение судоводителей, финансируется из бюджета, и «выпускники имеют право работать в частных судоходных компаниях либо на иностранных судах». Однако вряд ли можно назвать правильным то, что бюджетный вуз выпускает хорошего специалиста, который сразу уходит работать на иностранное судно. И хотя мы начали строить новый гражданский флот, его масштабы вовсе не сравнимы с зарубежным. Только за 2011 год в Южной Корее построено 303 среднегабаритных танкера, а в России, например, на «Адмиралтейских верфях» — всего 2. Где же работать выпускнику морского вуза?
Экономическая целесообразность
История с воспитанниками Академии повторяет современную ситуацию во всей российской экономике. Крупнейшая судоходная российская компания «Совкомфлот», как отмечено на ее сайте, специализируется «на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа; один из крупнейших в мире операторов танкерного флота». В итоге получается, что возить остальные не стратегические грузы приходится либо мелким перевозчикам, а чаще — иностранцам.
Чем же живут сегодняшние курсанты Макаровки? Президент Академии Иван Костылев говорит о том, что 90–95% выпускников идут работать по специальности. Однако при этом отмечает, что выбирают они отнюдь не российские компании: «Дело в том, что работодатель хочет заплатить два рубля и получить специалиста, которому дядя Сэм дает двадцать два, и не рубля, а доллара. Это сложно сделать. Пусть попробуют. Это не наша вина, что мы хорошо учим и наши моряки востребованы на международном рынке».
Вот и получается, что готовим мы моряков за бюджетные деньги для чужого дяди. И почему-то никому не приходит в голову мысль учесть опыт Минобороны, ведь выпускники высших военных училищ и академий заключают контракт и отрабатывают на государство определенный промежуток времени.
Чиновничьи препоны
Уйти работать под чужой флаг заставляют и многие другие обстоятельства, кроме высокой заработной платы. Например, при переходе из Архангельска в Мурманск наши суда «почему-то» пересекают государственную границу. Но, например, таможню в Котке или Силламяэ нельзя сравнить с таковой в Мурманске или даже в Санкт-Петербурге. Там можно пройти погранзаставу за несколько минут, заранее предупредив о приходе судна в порт. У нас можно простоять несколько дней, заранее понимая, что стоимость ввозимого товара будет возрастать. Это сказывается на итоговой цене товаров в наших магазинах. Но и самим судовладельцам, а также коллективу моряков это совсем не нужно, они бы могли пойти в новый рейс, а им приходится томиться на рейде. В итоге получается, что груз растет в цене отнюдь не от колера флага, а от прихоти чиновников. И пока что решение этой проблемы — лишь на уровне законопроекта, который предусматривает разрешение российским и иностранным судам, плавающим между российскими портами, а также убывающим во внутренние морские воды или территориальное море РФ в целях торгового мореплавания, неоднократно пересекать государственную границу без прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля.
Человеческий потенциал
Преподаватели Морского технического университета (бывшей Корабелки) тоже уверены, что большинство выпускников вуза работает по специальности. Но на самом деле число их невелико. Как показывает практика, ктото занялся своим бизнесом, ктото благодаря высокому уровню подготовки вливается в число менеджеров крупных компаний. Среди опрошенных выпускников известного морского вуза есть те, кто торгует сладостями или напитками различной степени градусности, подался в фотографы или в автосервис. В 90-е их не устроила зарплата, а сейчас в судостроители не возьмут — квалификация утеряна.
Что касается уже упомянутой Академии имени О. С. Макарова, то их выпускники имеют очень высокий уровень квалификации, который признается многими международными судоходными компаниями. Есть, конечно, на выпускников и российские заказчики в лице того же «Совкомфлота». По данным Академии, под российским флагом выходит в море примерно 25–35% выпускников. Но, как минимум 2/3 предпочитают чужие.
Для того, чтобы подготовить капитана, по словам начальника судоводительского факультета А. П. Горобцова, требуется не менее 15 лет. Построить корабли можно быстрее. Однако даже построенные вовремя суда будут стоять уже «под парами», но… при отсутствии нужных специалистов. Есть другой вариант: работодатели начинают вести специалистов с курсантских времен и при наличии положительных результатов — с дополнительной стипендией, а также с гарантией трудоустройства и, как следствие, конкурентоспособной зарплатой. Пока таким почином в Академии охвачено не более 35 курсантов в год. Сколько будет дальше, зависит от экономических потребностей страны.
Далеко за горизонтом
Президент Академии отмечает, что в своей деятельности транспортные вузы вынуждены ориентироваться на множество целевых программ, и эти программы не всегда реализуются так, как хотелось бы. В качестве примера он привел ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010–2015 гг.» с ее подпрограммами по морскому и речному транспорту: «Напомню, граница — 2015 год. Сейчас ее реализация уже отодвинута до 2017. А по некоторым нашим позициям морских и речных подпрограмм — до 2019 года. Конечно, наличие такой целевой программы — хорошо, но, к сожалению, она уже “поехала”. Поэтому надеяться на то, что государство нам выделит все, не стоит».