Новый законопроект, инициатором создания которого с целью сокращения дефицита бюджета был губернатор Георгий Полтавченко, предусматривает увеличение ставок транспортного налога на грузовые автомобили с мощностью двигателя свыше 250 лошадиных сил уже в январе 2013 года. Пока максимальная ставка составляет от 25 до 65 рублей с одной «лошадки». Нововведение требует установить следующую планку: владельцам грузовиков со сроком эксплуатации до 3 лет придется платить уже не 25, а 45 руб., при возрасте машины в 3–5 лет — 65 руб., а «старушки», перешагнувшие пятилетний рубеж эксплуатации, обойдутся хозяину в 85 руб. с одной л. с.
Разные представления
Из общего числа проголосовавших за законопроект депутатов «против» была лишь треть. Это доказывает, что разъезжающие на легковых иномарках депутаты плохо представляют проблемы отечественных транспортников, потому как последние забеспокоились сразу же после публикации проекта закона в конце августа.
А в начале сентября представители НП «Транспортный союз СевероЗапада» даже назначили свидание Павлу Солтану, вице-спикеру Законодательного Собрания (он единственный просил повременить с принятием закона в первом чтении без профессиональных поправок и предложений) с тем, чтобы ознакомить его с собственной практической оценкой очередного не очень вдумчивого законотворчества.
Даже делая скидку на то, что бизнесмены всегда будут недовольны любым законом, ужесточающим их финансовые обязательства перед государством и городом, не согласиться с острыми замечаниями транспортников невозможно. И беспокоят их не столько новые налоговые траты, сколько перспектива развития транспортных перевозок на СевероЗападе, да и по России в целом. Главное опасение — смена географии транспортных компаний, которые сначала могут «уйти» из города в область, где ставка пока не меняется, а затем — и из страны.
Успокаивает лишь то, что закон прошел пока лишь первое чтение. Ко второму инициативная группа транспортников пообещала подготовить список мотивированных поправок.
«Бегство из сераля»
Александр Дацюк, руководитель филиала СЗФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, не скрывает возмущения: «Перевозчик, помимо всех налогов, которые платит любой производитель в России, дополнительно платит еще транспортный налог, акциз на топливо, утилизационный сбор, введенный с 1 сентября, а со следующего года — еще и налог на пользование федеральными дорогами (для автомобилей весом свыше 12 тонн). Санкт-Петербург — крупнейший транспортный узел, и обеспечение грузопотока, следующего через нас (большая часть грузов — потребительская, идет из Финляндии), — одна из важных составляющих экономики страны. Сегодня мы вступили в таможенный союз и в ВТО, на местном уровне мы должны поддерживать нашего местного производителя и питерского транспортника. Законодателям следует иметь в виду, что перевозчика надо защищать. На одну ездку и так приходится 60–80 тысяч рублей налогов, а теперь перевозчику придется заплатить дополнительных 5–7 тысяч рублей». Посетовав и на непонятный механизм исполнения подобного закона, А. Дацюк констатирует: «Сейчас капитал в Белоруссию, где подобный закон не был принят, выводят не только белорусские транспортники, ранее работавшие на нашей территории, но и многие российские компании. Почему? Машина, соответствующая экостандартам, будет стоить теперь на 10% дороже, чем раньше, и лишних 500 тысяч рублей на каждую машину у предпринимателей нет. Что же касается того, что закон якобы должен защитить отечественного производителя, то у нас пока ни один завод машины такого класса не производит, и когда будет производить, неизвестно».
Скромные проблемы безработных
Борис Панфилов, руководитель департамента «Транспортного союза СевероЗапада» тоже говорит о том, что если налогообложение транспортников не будет пересмотрено с учетом перспектив неразвития отрасли, то через четыре года, отпущенных на переходный период после вступления в ВТО, мы окажемся в нем «с пустым карманом и разбитыми машинами, и свободную нишу займут уже мощные зарубежные компании, которые окончательно выдавят наших транспортников». А это означает одно: число отечественных безработных только возрастет. Анна Карелина, генеральный директор ЗАО «Ситен»: «Что заставит новый закон меня, как директора предприятия, сделать? Вопервых, я уволю высококвалифицированных водителей и найму тех, кому смогу меньше платить. Вовторых, я постараюсь “увести свой бизнес в тень”. В-третьих, я уволю грамотных менеджеров. То есть я ухудшу управленческое качество своей компании, в результате чего грузы будут доставляться несвоевременно, мои клиенты начнут повышать цены на свой товар, пострадает дорожное движение в городе.
Ошибается тот, кто думает, что путем увеличения транспортного налога бюджет пополнится. Уже подсчитано, что один грузовой автомобиль кормит 10 человек — от семьи водителя до обслуживающего технического персонала». Вот вам и пополнение — экономия на чужой беде…
Поддерживает А. Карелину Дмитрий Кадомский, заместитель генерального директора ОАО «Совавто-С. Петербург»: «Бюджет России потеряет много. Наша компания с момента принятия закона об уплате акцизов на топливо (кстати, его нам обещали отменить!) уже заплатила 10 миллионов налогов, и наши расходы увеличились в три раза. А с появлением стандарта евро-5 требуются еще закупки специального раствора... Если мы дальше будем вести такую политику в отношении транспортного налога, в Питере не останется транспортников, и начнется вытеснение транспортного бизнеса из России, потому что мы уничтожаем наши рабочие места. Ведь были времена, когда водители в нашем городе составляли 10% от всего работающего населения…»
Разумное предложение
Самое ценное предложение о формировании налога высказал Илья Яшин, председатель Регионального совета членов АСМАП в СЗФО, генеральный директор ООО «ПОГА-10»: «Маховик увеличения антинародных налогов и сборов на федеральном уровне раскручен. Мы просим вас, Павел Михайлович, не просто оставить транспортный налог на прежнем уровне, а добиваться и на городском и на федеральном уровне его правильности.
Так, мы, транспортники Петербурга, являлись инициаторами того, чтобы акциз на топливо был включен в налог. Это справедливо, потому что тогда он не привязан ни к мощности двигателя, ни к тоннажу, ни к количеству колес. Надо, чтобы налог снимали через литр налитого в бак топлива.
Это решит большинство проблем: если транспортная компания успешна, много ездит по дорогам, она и налог больше заплатит. А та компания, которая не имеет оборота, платить не будет, но и ущерба наносить не будет. Произойдет сегрегация рынка на эффективные и неэффективные компании. Мы просим донести на федеральный уровень, что этот налог будет взиматься с услуг, которые еще не были оказаны и неизвестно, будут ли оказаны вовсе».
А Владимир Мокров, генеральный директор ЗАО «Картранссервис» пригвоздил наше законотворчество к позорному столбу самым простым замечанием: «Если говорить о дополнительном законе, который бы помог пополнить бюджет, то почему бы не брать деньги с иностранных перевозчиков, пересекающих границу России и пользующихся нашими дорогами? Ведь когда мы ездим в Европу, мы платим за все».
Действительно, почему наши транспортники должны отдуваться за иностранных перевозчиков? ВТО-то теперь общее, выходит.