Председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев давно и уверенно утверждает – надо спешить создавать и продавать новую технику. Делать самолёты и вертолёты уже научились и в Азии, и в Латинской Америке. У нас осталось ноу-хау на то единственное, без чего ни один летательный аппарат не поднимется в воздух, – современные и надёжные газотурбинные двигатели. Когда есть совершенный, мощный, компактный, экономичный мотор, даже давно известные, казалось, устаревшие модели вертолётов и самолётов становятся привлекательным товаром.
К чему спешить?
Китайцы, давние поклонники вертолётных двигателей из Запорожья, вроде бы их скопировали до микрона, но всё равно частенько предпочитают устанавливать на свои машины один мотор – российский или украинский, а второй свой. Ресурсы у копий в разы ниже, отказов больше. Тогда зачем рисковать? На одном движке от «Мотор Сич» вертолёт гарантированно дотянет до посадочной площадки или, как минимум, приземлится без повреждений.
Секрет надёжного рыночного положения украинских двигателестроителей сегодня таится в заделе, сформированном за многие десятилетия на пространстве бывшего СССР. В двигателестроении наиболее заметно перетекание знаний из фундаментальной науки в прикладную, практическую плоскость. Оно должно опережать самолёто- и вертолётостроение минимум на 5–10 лет. Полный цикл создания двигателя, опережающего достижения конкурентов, от эскиза до серийного образца с каждым годом занимает всё больше времени, сконструировать новый летательный аппарат можно вдвое-втрое быстрее. Каждый шаг даётся всё труднее – новый авиадвигатель с передовыми характеристиками обязательно демонстрирует пик достижений научной и конструкторской мысли. Ворваться в элитный клуб двигателестроителей без багажа исследований о процессах, происходящих в горячей части моторов, материаловедении, практически невозможно. Поэтому в мире страны – производители качественных авиадвигателей можно сосчитать по пальцам одной руки: США в союзе с Великобританией и Канадой, европейский франко-германо-итальянский альянс и Россия с Украиной.
Рынок всё уже решил
На Украине акции «Мотор Сич» можно сравнить с лидерами российского рынка – «голубыми фишками». Одни из самых ликвидных, бывали дни, когда половина биржевых торгов вертелись вокруг «Мотор Сич». При том, что предприятие не имеет отношения к сырьевому сектору экономики, а выпускает наукоёмкий продукт.
Но спешить предлагать новый продукт всё же необходимо. Иметь современные технологии производства двигателей для летательных аппаратов мечтают множество стран, и почивать на лаврах не стоит – те же китайцы не стоят на месте, вкладывают колоссальные средства в науку. Не за горами день, когда их собственные моторы сравняются по техническим характеристикам с образцами продукции отечественного и украинского авиапрома конца ХХ века. Следовательно, лидерство и безоблачное будущее отрасли способны обеспечить новые, всё более совершенные образцы.
В Запорожье это прекрасно понимают. На очередной выставке «HeliRussia 2012», что открылась в Москве, демонстрируют не старьё, как часто бывает с российскими производителями, а новые или глубоко модернизированные вертолётные двигатели. И свои планы не скрывают – конструкторы, технологи и инженеры не прекращают работу на перспективу. Гонка за обладание высокотехнологичным продуктом пауз не терпит.
Понимают ли это в «Вертолётах России»? Неясно. Зачем, в таком случае, мучаются и вкладывают немалые деньги в попытки серийного воспроизводства в России хорошо известных двигателей компании «Мотор Сич» под видом программ «импортозамещения»? Тем паче, что они заведомо уступают уже поставленным в серию двигателям нового поколения, таким как ТВ3-117ВМА-СБМ-1В. И параллельно перспективные вертолёты российского производства Ка-62, Ка-226, Ми-38 оснащаются моторами, купленными у Pratt&Whitney Canada и французской Turbomeca. Попахивает капитулянтскими настроениями. Похоже, амбиции иссякли, максимум, на что рассчитывают «эффективные» менеджеры, – отвёрточная сборка западных движков. Где же «алмазная» россыпь собственных разработок?
Богуслаев: «Можете потрогать руками!»
Благодаря Министерству обороны России продолжаем внедрять наш новый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ-1В. Именно благодаря – выделен военный вертолёт, он направлен для замены двигателей на производственную базу Миля. Но пока все графики по замене двигателей по началу лётных испытаний срываются. Там идёт серьёзное торможение, но я думаю, что поправим со временем.
Также идёт разговор, чтобы использовать этот двигатель на новых российских вертолётах, таких как Ка-52 «Аллигатор». У двигателя вдвое больший ресурс, длительный режим чрезвычайной мощности. В случае отказа или повреждения одного силового агрегата позволяет благополучно завершить, например, перелёт с корабля на берег с одним двигателем.
Не хотите? Как хотите….
«Мотор Сич» в «Крокус Экспо» стоит обратить внимание на двигатель МС-500В. Его история показательна: планировали массово строить в Казани, оснащать им лёгкий вертолёт «Ансат». В 2010 г. подписали лицензионное соглашение, подготовили производство, технологов и инженеров. Уже в этом году первые двигатели должны были установить на машину Казанского вертолётного завода (КВЗ). Но холдинг «Вертолёты России», дочерняя компания ОАО ОПК «Оборонпром», неожиданно зарубил оснащение «Ансата» двигателем украинской разработки. В итоге «Ансат» оснащается покупным и дорогим двигателем PW-207К компании Pratt&Whitney Canada. Странно – по характеристикам, в том числе и по шумности, МС-500В значительно превосходит канадца…
Правда, руководители «Мотор Сич» спокойны – двигатель найдёт заказчика в Юго-Восточной Азии, будет устанавливаться на технику украинского производства. Средства на разработку МС-500 в любом случае окупятся.
«Мотор Сич» поставил ТВ3-117ВМА-СБМ-1В для своих заказчиков, два в Америку и два в Китай. Сейчас готовимся поставить в Беларусь. По военной линии все заинтересованы в этом двигателе. К сожалению, в гражданском секторе российского вертолётостроения, к этому двигателю пятого поколения интерес практически отсутствует – за прошлый год в гражданском секторе России было куплено всего 10 вертолётов. Преобладает военная составляющая в производстве, по непонятным для меня причинам. Разговоры есть, практических шагов нет.
В этом году все авиаремонтные предприятия Министерства обороны России отремонтируют около 2000 двигателей. Добрая половина из них – наши. Мы создали совместное предприятие «Авиаремонт-МС» и обеспечиваем ремонт этих двигателей. На четыре российских завода передали технологию ремонта, помогли оснасткой, и сейчас строим на двух заводах испытательные боксы. Напрямую, без посредников, обеспечиваем запчастями.
В этом отношении Министерство обороны грамотно ведёт работу – мы подписали контракт на три года. Раньше такой контракт подписывался на год, и до конца года должен быть произведён ремонт. Деньги тоже надо израсходовать в этом году. Не израсходуешь – штрафные санкции. Сегодня в Минобороны России совершенно по-другому мыслят, и мы перешли к более эффективной системе сотрудничества.
Мы сделали новый двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В-4Е с электрозапуском. И предлагаем менять старые двигатели ТВ-2 на вертолётах Ми-8Т. В России летает почти тысяча, а по всему миру больше 10 тыс. вертолётов Ми-8 с устаревшими двигателями. И сегодня уже «Мотор Сич» заключил договор на поставку таких двигателей за границу. Надеемся, что заказчики Крайнего Севера, Дальнего Востока России пробьют чиновничьи препоны – проделана работа, есть сертификат, и он найдёт своё место на российском рынке.
Ветеран Ми-2 с новым сердцем
В Ростове-на-Дону авиазавод «Роствертол» на днях планирует поднять в небо модернизированный вертолёт Ми-2М с запорожскими двигателями Аи-450. В классе 3,5 тонны взлётной массы других отечественных вертолётов не существует. К тому же это самый доступный по цене вертолёт грузоподъёмностью около тонны.
За годы производства вертолётов Ми-2 было построено 5400 штук. В строю осталось множество экземпляров, но единственное слабое место машины – старые, маломощные и прожорливые двигатели ГТД-350. «Мотор Сич» по техзаданию МВЗ им. М.Л. Миля сделал двигатель специально для модернизации вертолёта Ми-2. Модернизация позволит продлить Ми-2 жизнь и приблизить характеристики к современным требованиям. Тем более что на наших просторах выбирать особо не из чего –
Ми-8 тяжёл, и час полёта обходится недёшево, гонять за больным или за почтой такую машину попросту разорительно.
Ничего не делается в части выполнения госпрограммы развития самолёто- и вертолётостроения в России, в части создания вертолёта с взлётной массой 5–6 тонн. Мы под эту программу и сделали двигатель МС-500. Великолепный двигатель, по оценке всех специалистов. В этом году мы постараемся его сертифицировать, но движения по созданию гражданской версии такого российского вертолёта совсем нет. Хотя сейчас в России строится два завода отвёрточной сборки – один для вертолётов Augusta, а второй для Eurocopter. Вот надо, чтобы вы поспрашивали соответствующих руководителей: «Почему есть проект Ми-54, есть двигатель, вы его можете потрогать руками, а реального вертолёта нет?»
Редакция с удовольствием переадресовывает этот вопрос председателю совета директоров холдинга «Вертолёты России» А.Г. Реусу. Вопрос не праздный – в отпускной цене украинских двигателей до 70% занимают российские металлы, спецматериалы, комплектующие. Они такие же украинские, как и российские.