Очередная авиакатастрофа. Опять МЧС, МАК, Росавиация и авиакомпания. Отчёты президенту и премьеру о состоянии выживших и компенсациях семьям погибших. Траур. Уже можно с уверенностью предсказать – виновными назначат пилотов.
А копни глубже – что-то не то с авиацией российской. Давно. Смею предположить, проблема носит системный характер. Правда, гарант Конституции на сей раз побоялся разразиться привычной хулой в адрес техники – потерпевший катастрофу под Тюменью ATR-72 – самолётик импортный, французский. Друзья-лягушатники очень даже могут обидеться. Истерики с запретами, как это было после гибели хоккейной команды «Локомотив» под Ярославлем, не случилось. Тогда было проще всего обвинить заслуженный Як-42, а ещё раньше Ту-134 вкупе со всем советским наследством.
Иномарка с червоточинкой
Я летал на самолётах ATR-72. Ничего особенного. Поновее наших Ан-24, менее шумный в салоне. Если присмотреться к шасси – отечественным лайнерам явно не конкурент, для раздолбанных и грунтовых взлётно-посадочных полос не годен. Он не хороший и не плохой. Надёжность зависит от того, кто, где и как его эксплуатирует. Главное требование в авиации – с уважением относиться к инструкциям. Часть из них написана кровью. Сейчас добавятся и пункты, по результатам расследования авиакатастрофы рядом с аэропортом «Рощино», воздушными воротами Тюмени. То, что 12 человек из 43 бывших на борту выжили, можно считать чудом.
ATR-72 – двухмоторный турбовинтовой высокоплан с прямым крылом. Первый полёт состоялся в 1988 году. Если бы не Т-образное хвостовое оперение, то был бы очень похож на
Ан-140. Профиль крыла выбран самый экономичный для полётов на крейсерских режимах – керосин нынче дорог! Выбор, как оказалось, не самый удачный, если рассуждать о безопасности. Отсюда и проблемы: обледенение этих самолётов – хроническая болезнь. Противообледенительная система (ПОС) слабенькая, обеспечить отбор горячего воздуха от двигателей самолёта невозможно, конструкция мотора Pratt Whitney Canada PW127 этой возможности не предусматривает. Три авиакатастрофы в связи с обледенением – в США, на Тайване и Кубе. И множество предпосылок к авиапроисшествиям по той же причине. Авиакомпании American Eagle и Delta Connection перестали использовать данный тип самолёта в северной части страны, а позже вовсе от него отказались. Фирма-производитель проводила доработки, внесены изменения в конструкцию крыла, на новых версиях ПОС вроде бы усилена, но тепло от двигателей «отобрать» так и не получилось. Всего произведено свыше 400 самолётов разных модификаций.
Эти машины летали и в Финляндии, и в Норвегии, где погодные условия немногим отличаются от российских. Можно не сомневаться – наши скандинавские соседи инструкции по лётной эксплуатации ATR-72 блюдут ревностно. Но, согласитесь, Кубу трудно причислить к северным странам, выходит обледенение может возникнуть даже на экваторе. Следовательно, пилоты авиакомпании «ЮТэйр», зная особенности техники, были обязаны ежесекундно учитывать строптивый характер машины и всячески избегать условий, при которых смертельно опасное обледенение наступает.
Но молодёжный экипаж, видимо, спешил, хотелось вылететь строго по расписанию, без задержек. И отказался от обработки машины противообледенительной жидкостью «Арктика». Итог – командир воздушного судна не успел отметить 28-й день рождения.
Что это? Лихость или русский авось!? Возможно, и то и другое. Что однозначно кроется в системе подготовки пилотов и рыночных отношениях на земле и в небе. Например, в старые добрые времена, техник, выпускающий лайнер в рейс, был обязан, если предполагал малейшую возможность обледенения, обработать машину «Арктикой». Даже когда командир против, позиция земли не подлежала обсуждению. Наземные инженерно-технические службы, что случись, сами отвечали по всей строгости закона. Сегодня же все решения отданы на откуп командиру воздушного судна – обработка стоит денег, около 30 тыс. рублей. И наземные службы не имеют права навязывать дополнительные платные услуги. Товарно-денежные отношения налицо.
Отсюда первый вопрос – как Межгосударственный авиационный комитет (МАК) подтвердил сертификат лётной годности столь неоднозначной технике? Второй вопрос к уровню компетенции пилотов. 27 лет командиру и 23 второму пилоту – вовсе не криминал. Но почему им не до конца вдолбили главную заповедь – безопасность пассажиров стоит на первом месте? Коммерческие и внутрикорпоративные интересы тут отходят на второй план. И третий – почему на земле нет «стоп-крана» для торопыг в пилотских кабинах?
Где же российские лайнеры?
Отечественные самолёты, все без исключения, проектировались так, чтобы способны были работать за 71-й широтой – на Северах. Но новых практически нет. Авиакомпании, даже если очень захотели бы их приобрести, должны выстоять длинную и долгую очередь. Минпромторг, ОАК и прочие структуры не спешат разворачивать массовое производство отечественной авиатехники. Возьмём аналоги ATR-72 –
Ил-114 и Ан-140.
Как Ил-114 может из далёкого Ташкента вернуться в Россию? Достаточно желания в кремлёвских кабинетах и гарантированного финансирования. Для финишной сборки подходит любой отечественный авиазавод. Лучше, конечно, живой, с кадровым ресурсом. Таких трагедий, как с ATR-72, самолёт не предполагает.
Противообледенительная система сегодня устанавливается электротепловая, как на Ил-76. Проще говоря, сетка, как на задних стёклах большинства автомобилей. Её минус – большое энергопотребление. Для самолёта разработана электроимпульсная система. Если будут Ил-114 выпускать в России, то внедрят обязательно. Конструкторы гарантируют, что остаточный лёд с ней уйдёт в прошлое. Самолёт легко «стерпит» модификации и модернизации под требования и середины XXI века. Аэродинамика замечательная, тут менять ничего не надо.
Ил-114 способен спокойно перекрыть любые полуживые аэродромы-помойки (с некачественными или грунтовыми полосами). Стойки шасси, планер, расположение силовых установок рассчитаны на самые жёсткие условия. Топливная эффективность не хуже того же ATR-72. По опыту эксплуатации шести лайнеров у национального авиаперевозчика Узбекистана расход керосина составлял 500 кг на час полёта. На одного пассажира выходит меньше 10-литрового ведра, что по автомобильным меркам равно двум литрам на 100 км.
А вот что сообщил о противообледенительной системе Ан-140 генеральный директор самарского завода «Авиакор» Алексей Гусев, где строят эти самолёты:
– Она рассчитана на самые неожиданные климатические ситуации, которые могут возникнуть в атмосфере внезапно. Самолёт изначально создавался для эксплуатации в самых жёстких и экстремальных условиях. ПОС Ан-140-100 включает весь спектр технических возможностей на сегодня. Это системы воздушно-тепловая – отбор воздуха от компрессора, электротепловая, масляно-тепловая от тепла масла двигателей. Весь этот комплекс обеспечивает защиту от обледенения носков крыла, входного направляющего аппарата основных двигателей, воздухозаборников туннелей масляного теплообменника, носков горизонтального и вертикального оперения (хвостовое оперение), воздушных винтов, стёкол фонаря кабины экипажа, воздухозаборников двигателей.
И перечислив сей внушительный арсенал, Гусев всё равно подчеркнул:
– При метеоусловиях, когда есть угроза обледенения, специальной жидкостью «Арктика» обрабатывать самолёты в любом случае нужно.
В авиакомпании «Якутия», где эксплуатировались Ан-140, подтверждают: самолёт для Северов в самый раз. И с экономичностью всё в порядке.
Авиагримасы на таможне
Любому воздушному судну присваиваются опознавательные знаки (начинаются с государственного знака «RA»), без нанесения которых на воздушное судно полёты на нём не разрешаются. Основной смысл регистрации состоит в том, что воздушное судно приобретает «национальную принадлежность» России, согласно требованиям Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года («Чикагская конвенция»). Это, в частности, означает, что именно страна регистрации отвечает за поддержание лётной годности данного воздушного судна. Выдаётся сертификат лётной годности, без которого его эксплуатация не допускается.
Но все самолёты западного производства в ведущих российских авиакомпаниях не несут номеров российской государственной регистрации! Они зарегистрированы в офшорах, в большинстве своём на Бермудских островах или в Ирландии. Префикс VP – означает принадлежность к заморским владениям Британской короны, буква «В» после дефиса утверждает, что это именно Бермуды, остальные буквы – это собственно порядковый номер самолёта. Таким «бермудским» был и
ATR-72 компании «ЮТэйр», оформленный на условиях «временного ввоза» без уплаты всех таможенных сборов и пошлин.
С молчаливого согласия государства авиакомпании обходят «заградительные» меры по защите рынка и ввозу импортной авиатехники. Нигде в мире, за исключением России и Узбекистана, самолёты национальных перевозчиков не несут регистрации чужой страны, а тем более не регистрируются в офшорах! Какая уж тут поддержка отечественного производителя, и это при наличии в России авиазаводов, ждущих от государства госзаказ. А за лётную годность воздушных судов в России отвечают Бермуды.