Пока авиакомпания «Полёт» осваивает новый для себя лайнер Ан-148 производства Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), к авиазаводу подбираются коммерсанты, мечтающие растащить по углам знаменитое предприятие.
«Антонов» в «Полёте»
Регулярно, чаще по выходным, в аэропорту «Воронеж» на ВПП выруливает учебно-боевой L-39. Издалека его трудно отличить от истребителя. А служащие аэропорта так и говорят: «Карпов опять на своём истребителе на взлёт пошёл». Есть у генерального директора воронежской авиакомпании «Полёт» Анатолия Карпова слабость к небу:
– Летаю для души, отрываюсь в свободное от работы время. Но собираемся сделать лётную школу. Для себя – государство-то не справляется, не готовит пилотов.
А вот авиакомпания «Полёт» уже не для души – это серьёзный бизнес. 1200 работников, ожидается, что перевезут в этом году 300 тыс. пассажиров, в полтора раза больше, чем в прошлом. С января по ноябрь – более 44 тыс. тонн грузов. Стали, как выразился Карпов, крупными налогоплательщиками:
– Это уже ярмо, тяжёлая ноша.
В прошлом году «Полёт» дал местному аэропорту 87% дохода. Также «Полёт» стал второй отечественной авиакомпанией, взявшей на вооружение Ан-148. Элемент патриотизма или здоровый рыночный прагматизм? Анатолий Карпов, как оказалось, всё же бизнесмен:
– Российский Ан-148 не уступает зарубежным одноклассникам. Отличная логистика с запчастями – завод рядом. То, что боинги или эрбасы не ломаются – миф. Любая техника требует ухода, соблюдения правил и норм эксплуатации. Когда с ней на «Вы», то она и отвечает взаимностью. С иномарками мы уже намучались с запчастями – дорого, да и у таможни «брать добро» хлопотно. У нас опцион на 10 машин, две уже получили. Осваиваем, готовим экипажи. Наземная подготовка, тренажёры «отлетали», инструкторов с Украины пригласили. Отправили за миллион 200 тысяч рублей в Питер двух своих пилотов для получения инструкторских допусков.
С заводского аэродрома до областной воздушной гавани, месту постоянной приписки Ан-148, семь минут полёта. Лётчик-испытатель ГОСНИИГА получил за перегон первой машины 100 тыс. рублей. Так что освоение новой техники – дело затратное. А положительная рентабельность того же Ан-148 начинается с 250 часов налёта в месяц. Анатолий Карпов, конечно, в курсе, что в авиакомпании «Россия» один из бортов уже перешагнул за 400 часов налёта в месяц, цифру фантастическую для ближнемагистрального лайнера:
– Нам говорить об экономике Ан-148 пока рано – летаем на короткой дистанции Воронеж – Москва, взлёт-посадка, тренируем экипажи. Начнём осваивать Европу и Азию, тогда и займёмся анализом. Есть опыт – у «Русланов» нашей авиакомпании расход топлива может быть от 6 до 16 тонн в час – какой эшелон, скорость, загрузка. Оказывается, немаловажно и то, за что платить экипажу: за часы или километры. С почасовой оплатой что вышло? Вот пример: рейс Воронеж – Москва, 500 км. Можешь за час долететь и ещё в зоне ожидания провисеть, получится все полтора часа. Пилоты перестали просить спрямлённые маршруты, начали придумывать грозы, которые надо обходить, летали «чем медленнее, тем для кошелька приятнее». На грани сваливания, чтобы больше часов выходило. Посчитали – 25% ресурса самолёта теряем. Стали платить за километры – сразу и ветер попутный, и грозы на пути исчезли.
– Почему не сделать, как в Африке, там за посадку экипажам платят?
– Тогда лётчики будут до Камчатки по семь посадок делать.
ИФК и ВАСО – неравный брак
В 1999 г. ВАСО получило кредит в Сбербанке. Производства практически нет, деньги съели. Банк, естественно, включил счётчик. И тут возник миллиардер Александр Лебедев, который заявил, что будет спасать отечественное авиастроение. Его «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) входит на ВАСО, выкупает у Сбербанка все долги и начинает управлять процессом. Понятно, что рулил здесь не сам банкир, а генеральный директор ИФК Александр Рубцов. Сейчас Лебедев и вовсе пытается избавиться от своей доли в ИФК.
Первые Ан-148 дотировались из бюджета ОАК. Коммерческие самолёты подгонялись под цену, которую за них готов платить покупатель, что устраивало ИФК, – деньги лизинговой компании исправно возвращались. Сейчас задача усложнилась.
Руководство ОАК предложило лизинговой компании отойти в сторону и не мешать работе госкорпорации с заводом. Позже Объединённую авиастроительную корпорацию возглавил Михаил Погосян, которому лизинговая компания ИФК оказалась совершенно неинтересна. По его словам, он и без «Ильюшин Финанс» сможет самолёты продавать. Сейчас ИФК делает отчаянную попытку спасти свои бизнес и влияние. Или урвать хотя бы кусок.
Золотые тормоза
Монополизм отечественных производителей запчастей стал уже нарицательным – дерут с потребителей три шкуры. Следовательно, эти деньги приходится закладывать в стоимость перевозки, что бьёт по рентабельности самолёта. Например, замена тормозных дисков. Это такой же расходный материал, как и тормозные колодки в автомобиле. Хочешь, не хочешь – меняй. И вот парадокс – за комплект тормозов на Ил-96-400 (у «Полёта» три таких машины) Балашихинский литейно-механический завод просит 15 млн. рублей. А для тяжеловоза Ан-124 «Руслан» один комплект стоит на треть дешевле – около 10 млн. рублей. Только у «Руслана» в шасси 24 колеса (20 оснащены тормозами), а у Ила – всего 10. Где логика?
Карпов считает, что кивать на рыночные отношения здесь бесполезно, наводить порядок должно правительство, Минпромторг и ОАК. Но моё мнение – проблемой должно заняться и антимонопольное ведомство. Цены на комплектующие, цепочки посредников, загоняют стоимость российской авиатехники в заоблачную высь, и в результате выходит, что самолёт трудно продать. В авиакомпаниях дураков нет, считать сегодня умеют все. Поэтому добровольная, без принуждения сверху, покупка «Полётом» отечественных лайнеров сродни подвижничеству. Контракты по первым двум машинам подписывали на 18,5 млн. долл. за каждую, а купили уже по 26. И это далеко не предел, авиазавод себе в убыток работать не будет. А на вторичном рынке 50-местный канадский CRJ-200 «в хорошем состоянии» 10 лет от роду стоит 7 млн. долларов. Вот их-то в Россию и везут – эти самолёты прямые конкуренты воронежских и самарских лайнеров.
Лётчики для АН-148
В рамках ОАК за создание тренажёра самолёта Ан-148 отвечала лизинговая компания «Ильюшин финанс Ко». Проспали! У авиакомпаний море проблем – приходилось вывозить в Киев десятки экипажей. Там есть пилотажный стенд, на котором конструкторы отрабатывали математическую модель управления самолётом. Но этот стенд назвать тренажёром для обучения лётчиков язык не поворачивается.
Лайнеры летают, а полноценный тренажёр для новой машины появился только в этом году.
Убытки направо, доходы налево
Президент «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов любит демонстрировать портфель и утверждать, что там у него сотни заказов на Ан-148 и Ан-158. Оказывается, привирает. Он называет заказами ни к чему не обязывающие протоколы о намерениях и соглашения о сотрудничестве, поясняет генеральный директор Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО) Виталий Зубарев:
– Твёрдый заказ у нас сегодня единственный – с авиакомпанией «Полёт» на 10 самолётов. Две машины поставлены авиакомпании и летают, третья стоит у кромки лётного поля заводского аэродрома и ждёт, когда за неё перечислят деньги.
Самолёты с англоязычной кабиной, что построили на ВАСО для Мьянмы, оказались невостребованы, тоже готов забрать «Полёт». Пилоты авиакомпании возят пассажиров на импортных СААБ-2000 и СААБ-340, им иностранная индикация в кабине – дело привычное. Останется добавить несколько приборов, опознаватель «свой-чужой», без которого у нас летать нельзя. Получается, у «Полёта» есть шанс получить в ближайшее время сразу три машины. Но тут тоже не всё просто – цена самолёта стала кусаться.
Контракт, подписанный с ИФК ещё на шесть самолётов, ОАК не одобрила, и Зубарев с руководством госкорпорации солидарен:
– Первые шесть машин для «Авиакомпании Россия» ИФК получила по дармовой цене, в районе 21 миллиона долларов. Нам, производству, они обошлись более чем в 30 миллионов. Не осталось ни на «труд», ни на налоги. Это ненормально.
Очередь за Ан-148 выстраивается, когда «Ильюшин Финанс Ко» устами Рубцова объявляет цену «ниже плинтуса». Что делать? Самый простой вариант – дотировать авиастроительную отрасль. Как это незаметно происходит в США и Европе.
Ещё один путь – минимизировать накладные расходы. Но любые реорганизации тянут солидные средства. Брать взаймы – эти деньги опять лягут на себестоимость самолётов. Нужна оптимизация производственных площадей, их перекомпоновка, более совершенная логистика внутри завода. Потребуется снимать оснастку, станки. Негативный опыт есть – 4 программируемых станка, они работали в цехе за пределами заводской территории, демонтировали, перевезли на ВАСО. Запустились только два. То ли при демонтаже напортачили, то ли при перевозке электронные мозги встряхнули так, что включаться они уже не пожелали. Ремонтники приехали – «Это надо менять, это тоже…» С учётом перевозки и ремонта – огромные деньги потеряны.
Попутно на ВАСО избавляются от лишних людей, не участвующих в создании материальных ценностей. Было 10 500 человек, стало 7 тысяч. Можно дальше прессовать и ужиматься? Надо знать подо что.
Отсюда зародилась идея Рубцова – «Что мучаемся? Здесь всё не так – помещения, отопление, свет. Давайте-ка построим три новых корпуса по 12 тыс. кв. метров. Всё будет технологично – Национальный институт авиационных технологий (НИАТ) гарантирует». И тут Зубарев не выдержал:
– Это вы себе эти три корпуса построите. И на это деньги у Внешэкономбанка возьмёте. А где берёте агрегаты? – «У тебя». А кто самолёты собирать будет? – «Твои». Так я ещё и без людей останусь? А полосу кому оставляете? – «ВАСО». Считаем: три самолёта в месяц, 36 полётов сделать надо, два в день. А завод должен в вложить в полосу 4,5 миллиарда рублей, сделать капремонт. Закладывайте эти деньги в бизнес-план, Александр Иванович. «Нет-нет, это бизнес-план не выдержит».
По сути дела, ИФК собирается при заводе создать малозатратную конторку-прокладку. Вся низкорентабельная, но необходимая для строительства самолётов часть останется ВАСО, а ИФК будет собирать и продавать новёхонькие лайнеры.
Нормальный вариант решения – вложить в ВАСО деньги, для того чтобы развить и модернизировать производство, выйти на 36 самолёто-комплектов в год. И пусть персонал, необходимый для финишной сборки авиалайнеров, переходит потом в эти три новых корпуса, принадлежащих ИФК. Просто на заводе должны знать, за что и за какие деньги будут обучать и удерживать работников. Иначе через три года никакого персонала здесь не будет. Это только по телевизору легко делается: «Украинский премьер Азаров подписал соглашение об организации в Казахстане производства самолёта Ан-148». Дальше дело не скоро пойдёт – кадры в машиностроении решают всё. А в самолётостроении тем более, в мире не существует роботизированных линий по сборке летательных аппаратов. Нужны люди, их головы, опыт и руки.
В своё время ульяновский авиазавод раздраконили на 69 юридических лиц. Потом с каким трудом всё собирали назад! До сих пор в себя приходят. А ИФК фактически предлагает попилить ВАСО, намекая на его неуспешность и неэффективность.
Как же так? Два десятилетия сдавали по машине в год. Сейчас за три последних года сразу 18 самолётов – и говорят, мало. Притом что в прошлом году весь авиапром страны выдал девять гражданских авиалайнеров.
Есть позиции, где деньги не главный вопрос – нет специалистов, надо выращивать. Но в остальном дайте долгосрочную программу финансирования, и, как сказал Зубарев, «мы такого наворочаем, что через год-два завод не узнаете».