Дистанция пути
«Амендорфовские» вагоны все еще «бегут, качаются» по России, и у них есть свои поклонники, утверждающие, что отечественным производителям «настоящего немецкого качества» не достичь вовек. Однако сейчас их слова воспринимаются как брюзжание «гробовых дел мастера» Безенчука: «Уже у них и материал не тот, и отделка похуже, и кисть жидкая, туды ее в качель». Потому что наши, тверские, вагоны завоевывают не только российский рынок, но и сердца пассажиров.
Завод в Твери - старейший вагоностроительный в России. Свое столетие он отпраздновал еще в прошлом веке - в 1998 году. Во время Отечественной войны ТВЗ был сильно разрушен, и теперь о его преклонном возрасте напоминает разве что чудом уцелевшее здание котельного цеха. В отличие от своих собратьев, выпускавших танки, ТВЗ всегда «строил» вагоны для железной дороги. Хотя, по слухам, здесь выпускали «ракетные пеналы». По СССР курсировало несколько по внешнему виду обычных «товарняков». Но в них размещались стратегические ракеты с ядерными боеголовками, которые приводились в боевой режим прямо на ходу.
Новую продукцию ТВЗ начал осваивать в тяжелом для российской промышленности 1991 году.
- При СССР мы производили 1700 плацкартных вагонов в год. В ГДР - 800 купейных. И этого не хватало. В 90-х в парке МПС было 24 000 вагонов, но объем железнодорожных перевозок упал раза в два, - рассказывает мне Иван Ермишкин, главный конструктор ТВЗ, - министерство брало нашу продукцию, только чтобы завод не закрыть.
По понятным причинам поставки из Германии вагонов стали сходить на «нет». Кроме того, «амендорфовский» вагон обходился в сумму, эквивалентную 1 млн. евро. Обдумав ситуацию, в МПС сказали: мы готовы покупать в Твери лишь такие вагоны, в которых испытываем дефицит, - комфортные, для фирменных поездов. Технически современные и с перспективой на будущее.
Отечественные разработки подстегнул дефолт 1998-го.
- Так, с 1998 года выпускаем плацкартные и купейные вагоны с кондиционированием на российском оборудовании, - резюмирует Ермишкин. - И наш вагон обходится РЖД в 600 000 евро. Всего же в год мы выпускаем около 700 вагонов разных категорий и модельных рядов. При том что реальная потребность РЖД составляет 1000-1100 вагонов.
Вагон удовольствия
Большую долю продукции ТВЗ по-прежнему составляют плацкартные вагоны. Такова конъюнктура российского рынка. Однако новые вагоны повышенной комфортности вовсю эксплуатируются РЖД.
Те из читателей, кто ездил в тверском купейном или СВ, оценили их «продвинутость». Инфраструктуру вагона проводник контролирует с помощью компьютера - кондиционирование, отопление, которое работает не на угле. Это избавляет от запаха гари и грязи в тамбуре. Переходы между вагонами не сопровождаются грохотом и «выходом» в «забортную атмосферу» - они звуко- и теплоизолированы. Купе оборудованы видео- и аудиотерминалами, есть даже варианты оснащения беспроводным Интернетом. Удобные спальные места. Они шире, проще раскладываются. Обивка и отделка радуют и зрение, и осязание (хотя кому-то не понравятся более жесткие «диваны», чем в «амендорфах»). На верхних полках предусмотрены ремни безопасности, и родителям уже не нужно подсовывать подушки, чтобы любимое чадо не скатилось во сне на пол. Есть и небольшое, но очень удобное приспособление - индикатор, показывающий, занят ли в данный момент туалет. Эта информация, так же как температура «за бортом» и внутри, название следующей станции и время прибытия, отображается на табло в коридоре вагона. Туалеты - вакуумного типа, как в самолетах. Теперь «страждущим» пассажирам не приходится ждать, когда поезд тронется или пересечет санитарную зону.
Штабные вагоны (в них находится «командный пункт» начальника поезда) тоже выгодно отличаются от прежних поколений. Пульт связи впечатляет дизайном и обилием аппаратуры. Кроме того, в «штабниках» имеется душ и (такая европейская деталь) специальное купе для инвалидов, все важные надписи продублированы для слепых на отдельных табличках азбукой Брайля. А вход в вагон оборудован опускающейся платформой для того, чтобы вкатить инвалидную коляску.
Новые вагоны-рестораны уже не похожи на «закусочную на колесах», более соответствуя своему названию. Теперь в них нельзя определить по запаху, что в данный момент готовится на кухне, - мощная система вентиляции. Все вагоны оборудованы самым современным оборудованием, прайс на оборудование для ресторанов вы можете найти в интернете!
Впрочем, говорят заводчане, возможностей повысить комфорт много, но опции определяет заказчик. Новое поколение вагонов - это фирменные поезда. Подвижной состав комплектуют оборудованием по спецзаказу. Например, для «Красной стрелы» ТВЗ выпустил 39 вагонов, для «Буревестника» - 28. Есть и частные заказы: роскошный «Гранд-отель», курсирующий между Москвой и Санкт-Петербургом. В его вагонах всего по 4 купе, отделанных деревом, с двуспальными кроватями, отдельными санузлами, душем.
А еще завод выпускает спецвагоны: от почтово-багажных до инкассаторских и «помывочно-дезинфекционных».
Подвижной состав
В Твери живет полмиллиона человек. Из них более 8000 работают на ТВЗ, и эта цифра дает представление о том, каковы размеры этого предприятия - крупнейшего в своей отрасли.
На заводе 8 вспомогательных и 9 основных цехов. Один из основных - рамно-кузовной, где изготавливают корпуса вагонов. Или, как говорит его начальник Сергей Морозов, «плоское превращаем в объемное». В цехе уже используют промышленных роботов. Вот австрийская «компактная машина для сварки крыш». Рабочий следит за процессом, вмешиваясь лишь в случае неполадок. Новое оборудование закупают у ведущих мировых производителей, у них же обучают персонал.
Сергей Морозов проработал на ТВЗ 11 лет. У него под началом - около 500 рабочих и специалистов.
- «Текучки» кадров у меня нет, - говорит Морозов, - разве что уходят неквалифицированные рабочие: видя разницу в зарплате по сравнению с квалифицированными, стараются получить специальность.
- А сколько у вас зарабатывает хороший рабочий-специалист?
- Порядка 20 000 рублей в месяц.
Учитывая, что средняя зарплата в Твери - 6800 рублей, неплохо. Хотя Артем Леденев, начальник департамента внешних связей ЗАО «Трансмашхолдинг», в которое входит ТВЗ, говорил мне о наследии постперестроечного кризиса - нехватке кадровых рабочих. Поэтому компания вкладывает деньги в специалистов, в обучение тверской молодежи рабочим профессиям.
- В те «веселые» времена, когда не платили зарплату по 2-3 месяца, нам каким-то чудом удалось сохранить костяк рабочего коллектива. Но я могу говорить только о нашем цехе, - комментирует Сергей Анатольевич. - Кроме того, в Твери, в области наш завод по соцпакету - самый «продвинутый». Бесплатное питание, здравоохранение, стадион, ДК, детский лагерь, база отдыха...
- «Социалку» тоже сохранили?
- Нет, начали возвращать инфраструктуру, когда «выкарабкались» из 90‑х. Нынешний генеральный директор Владимир Савин много усилий к этому прилагает.
- Зачем?
- Требование времени и политика компании. Чтобы хорошие кадры чем-то «заманивать», создавать условия.
Тверь - родина шестиосных
ТВЗ основан 25 августа 1898 года франко-бельгийской фирмой «Диль и Бакалан». Среди уникальной продукции ТВЗ за разные годы можно назвать шестиосный вагон-салон длиной 26 метров для поездок великих князей (1906 г.), вагон-лабораторию с реактивной тягой для испытаний вагонов при скоростях движения до 300 км/час (1979 г.). Сегодня ТВЗ выпускает более 15 модификаций магистральных пассажирских вагонов разной комфортности для скоростей до 160 и 200 км/ч, с гофрированной и плоской («европейской») обшивками.