Трагедия пассажирского электрохода «Булгария», стремительно затонувшего в трех километрах от берега Волги, запомнится надолго. Более 100 жертв (возможно – 120) – такого кошмарного урожая смерть не собирала в российских водах со времен кораблекрушения парохода «Адмирал Нахимов», случившегося в августе 1986 года. Между прочим, тогда провели масштабное расследование, головы виновным рубили поделом и нещадно. Причем начали не со стрелочников – с самых важных шишек. После «Нахимова» постов лишились министр Морского флота СССР и начальник Черноморского пароходства. Также погнали главу службы безопасности мореплаваний и директора Одесского бюро путешествий.
На этот раз власти явно не планируют никаких серьезных кадровых чисток. Кремль отреагировал на трагедию, привычно перекрестившись на якобы внезапно нагрянувшую беду. Дм. Медведев, как водится, – поручил провести внеочередную проверку пассажирских кораблей. Мол, недоглядели. С кем не бывает. Что это даст и от чего убережет? Ни от чего! По сути, почти весь российский речной флот – уже утонул. Специалисты давно предупреждают о плачевном состоянии многотысячного парка пассажирских судов, перевозящих более 20 млн. человек в год. Почти все корабли – потенциальные «булгарии».
Путевка в одну сторону
В первые же дни после крушения «Булгарии» (до 2010 г. – «Украина») всплыло немыслимое число нарушений. У арендатора судна и не пахло лицензией на пассажирские перевозки. Это не мешало ему годами спокойно продавать многие тысячи билетов на роковой электроход, ходивший в «круизы выходного дня» по волжским озерам и водохранилищам.
Пассажиры «Булгарии» не знали, чем рискуют. Последний раз полуразвалившуюся посудину постройки 1955 г. ставили на капремонт в 1980 году. Ее бы давно списать, как это произошло с 33 из 36 аналогичных судов. Но ничего подобного. И технический надзор, и Минтранс, управляющий речными перевозками, были прекрасно осведомлены, насколько ненадежен «Проект 785», по которому построена «Булгария». У корабля не было защитных водонепроницаемых переборок. Вдобавок из-за слишком узкого корпуса он имел низкую поперечную остойчивость. Отсюда и та стремительность, с которой электроход перевернулся и ушел на дно.
Будто мало чиновникам было тревожных звонков! По статистике МЧС, в последние несколько лет число происшествий на водном транспорте выросло на 36%. Истории – далеко не безобидные. Несколько лет назад уже случился «предвестник Булгарии». В 2005 г. в акватории порта Игарка внезапно завалился на борт, перевернулся и затонул пассажирский теплоход «Некрасов». Он унес на дно 15 жизней. Причина катастрофы – та же. Судно спущено на воду в 1953 г., давно обветшало, отработав все сроки. Но его владелец каким-то образом ухитрялся продлевать лицензию, ничего не вкладывая в ремонт.
Как бы ни хотели ответственные лица, трудно забыть и кораблекрушительную «цусиму», разразившуюся в Керченском заливе. В ноябре 2007 г. шторм разметал там 15 судов. Четыре российских корабля – танкер и три сухогруза – пошли на дно. В море попало 2 тыс. т нефти и 7 тыс. т серы. Образовалось смертоносное пятно площадью 100 кв. километров. Соседняя Украина предъявила РФ счет за экологический ущерб на «скромную» сумму 898 млн. долларов. Самое обидное – корабли дали течь и затонули только потому, что были слишком ветхими.
Сейчас такие истории, пусть и меньших масштабов, происходят примерно через день. Если поднять сводки Речфлота только за май–июнь 2011 г. – уже становится не по себе. Например, шестого июня – начался пожар на рейсовом теплоходе «Москва-76». Все 103 пассажира эвакуированы на борт проходившего мимо судна. Второго июня на Ладожском озере сел на мель теплоход «Таймыр». 26 мая при полном штиле и отличной видимости в Оби затонула баржа с 229 т нефтепродуктов. Ранее – 23 мая на реке Кама сел на мель теплоход «Занган-3». Добавим к этому майский фейерверк – пожар со взрывами, который начался на российском сухогрузе Volga IMO (ходит под флагом Панамы). Видимо, для комплекта – в тот же день на воде случилась очередная экологическая катастрофа. 8 мая на 150-м километре Волго-Каспийского канала сел на мель нефтерудовоз «Оптимафлот», в трюме которого плескалось 2,3 тыс. т солярки. Это – только самые свежие происшествия. Дальше лучше не продолжать.
Сколько стоит корабль
В каждом случае история катастрофы своя. Но на деле – почти за всеми стоит одна причина. Флот – изношен. Хотя формально, с точки зрения чиновников курирующего отрасль Минпромторга, картина открывается вроде бы великолепная. Начнем с того, что теоретически наш речной флот – один из самых крупных в мире. Он представляет собой армаду, насчитывающую 26 тыс. судов. Согласно реестру Минпрома, среди них – 1,33 тыс. сухогрузов, 6 тыс. барж и буксиров. Что касается именно пассажирских судов – их 1,5 тысячи.
Проблема в том, о чем в Минпромторге почти не говорят. Подавляющая часть этой великой флотилии – на последнем дыхании. Средний возраст судов – 30 лет, они устарели физически и морально. Например, обслуживание имеющихся в наличии речных кораблей требует экипажа в 5–10 раз большего, чем у аналогичных судов в ЕС.
Пока флоту не с чего молодеть – последнее масштабное обновление прошло в 1988 году. Во времена СССР в состав флота принимали по 200–250 новых речных судов. Для сравнения: в 2009 г., самом благополучном для отрасли за последние 18 лет, на российских верфях построили только 20 речных судов. Да и то – в основном очень малого класса. «Если что и строится – низкогабаритные катера для прогулок по городским каналам. Также – небольшое число частных моторных яхт», – объясняют эксперты Судостроительного центра.
Хуже всего дела обстоят именно на пассажирском направлении. Судовладельческие компании «донашивают» старые корабли до последнего. Жадность движет всем. По оценкам экспертов, покупка нового пассажирского теплохода в среднем обходится в 1,2 млрд. рублей. Модернизация старых кораблей дешевле – 250–300 млн. рублей. Но и она не по карману частным судовладельцам. Число покупок новых судов – единично. Модернизаций за последние 10 лет было не более двух десятков.
Никто не шевелится, поскольку пассажирские перевозки давно стали нерентабельны. Прибыль владельцам теплоходов приносят только круизы. Вот характерный пример – крупнейшее пароходство страны – Енисейское, с флотом в 700 судов, отказалось от пассажирских перевозок, после того как убытки от них зашкалили за 100 млн. рублей. Компания предпочла бесплатно отдать все свои пассажирские корабли администрации Красноярского края. В придачу региональным властям подарили дебаркадеры и причальные павильоны.
В общем, о состоянии речного флота можно рассказывать долго. Ясно одно – в стране ежегодно строится не более 20 судов. Тогда как только для компенсации выбывающих из-за старения судов нужно спускать на воду 800 речных кораблей в год.
Переломная точка
Кто будет их строить? «Сейчас речное судостроение России представляют 140 предприятий. Но это, что называется, официальная цифра Росстата. В действительности работают только 12 заводов. Они выдают 95% производимой продукции», – говорит эксперт по судостроительной промышленности и морской технике Леонид Стругов.
«Многолетнее отсутствие заказов на строительство речных судов привело к развалу как отечественных судоремонтных и судостроительных заводов, так и их смежников. Из отрасли ушли сотни тысяч квалифицированных специалистов. Из 100 существовавших в советское время профильных предприятий уцелело несколько десятков. Но из-за 70% износа фондов и технологической отсталости они в 5–6 раз отстают по производительности труда от ведущих зарубежных производителей. Все это увеличивает себестоимость российских речных судов почти на треть», – уточняет эксперт Российского судостроительного центра, профессор Эдуард Медник.
Ситуация невеселая, но – далеко не безнадежная. Эксперты уверены – вытянуть отрасль можно. Прорыв возможен, если движение начнется одновременно по двум направлениям.
Во-первых, флоту нужна новая техника. И это – не просто «те же суда, только свежепостроенные». Практически все типы кораблей придется разрабатывать заново. Например, нынешние пассажирские речные корабли – слишком медленные, их скорость – не более 25 км/час. Чтобы судно было рентабельным, нужен качественно новый тип, способный разгоняться минимум до 40 км/ч, кроме того – работать на предельных мелководьях и подходить к необорудованному берегу.
Во-вторых, речным судам нужно где-то ходить – для этого необходимы современные «водные дороги». И тут встает проблема каналов. Их надо чистить и расширять – чтобы могли протиснуться современные речные корабли. Работы тут – непочатый край. Например, Волго-Балт и Волго-Дон полностью исчерпали свои пропускные способности, и на них начались… пробки. Без всяких шуток: суда по неделе простаивают в ожидании разрешения на проход через шлюзы. Вдобавок параметры судоходного пути канала не позволяют проводить самые современные суда грузоподъемностью более 4,5 тыс. тонн.
В общем, речное судостроение не застыло на месте. Конечно, пока сделано мало. Но это лучше, чем стоять на мертвом приколе. К тому же трагедия «Булгарии» должна резко подхлестнуть обновление флота. Получается, она стала моментом истины, переломной точкой, определяющей судьбу огромной отрасли. Но – только если чиновники Минпромторга, Минтранса, технического надзора и т.д. действительно поймут – нельзя и дальше рисковать жизнями людей ради прибылей судовладельцев. Они должны прислушаться к президенту. И всерьез, а не для галочки выполнить его поручение изрядно тряхануть владельцев дряхлых посудин.