Что можно сказать о промышленном производстве в России? Небогато. Станкостроение умерло, авиастроение дышит на ладан. Как уже писали «АН», с 1990 по 1999 год средняя скорость конвейеров снизилась в 14 раз. А потом, видимо, решили этот показатель вовсе не учитывать – к чему позориться? И только главный конвейер страны устоял, не потерял способность развиваться и даже удивлять.
Кто разрубит газовый узел
Что бы ни говорили, как бы ни реформировали АвтоВАЗ, а город Тольятти и АвтоВАЗ неразделимы. Иномарки здесь редки, абсолютное численное превосходство на улицах и проспектах – за «Ладами». Своего рода местный патриотизм, помноженный на практичность. Депутаты и бизнесмены совершенно не комплексуют, раскатывая по делам на отечественном продукте. Коренной тольяттинец мгновенно, навскидку, определяет год выпуска, комплектацию и стоимость любого попавшегося на глаза вазовского автомобиля – это уже в крови. Свой собственный фольклор: коричневое здание НТЦ – научно-технического центра АвтоВАЗА – иначе как «шоколадкой» не называют. Стеклянно-синяя высотка заводоуправления – «изолента». «Лада Калина» – «Калина Ивановна»…
Российские автовладельцы привыкли пенять на очень уж консервативную политику автогиганта – дескать, модели десятилетиями без видимых изменений стоят на конвейере. То ли дело иномарки – что ни год, то новинки. Или, как минимум, серьезный фейслифтинг, обновление внешности. К славному прошлому этот справедливый упрек отнести можно, и то лишь отчасти. В основе «консерватизма» лежали здравый смысл, ажиотажный советский спрос и требования финансистов – автомобиль должен быть дешевым и доступным. Спрашиваю у Георгия Константиновича Мирзоева, главного конструктора завода с 1976 по 1998 год, почему упустили столь востребованную сегодня дизельную тематику?
– Упустили? Мы в 80-х с чистого листа разработали и сделали дизельный двигатель, выпускали 5 тысяч в год, атмосферный и турбированный варианты. Устанавливали его на ВАЗ-2104. Дизель универсалу подошел в самый раз – загрузил машину «под крышу» – и вперед. Мотор получился тяговитый и экономичный, как раз для тяжелой работы.
На дизельных двигателях тогда поставили крест экономисты – «всего» 5 тыс. в год делать нерентабельно. Оптимально – 200–250 тысяч. Но в те годы дизельный мотор на легковой машине был экзотикой, стоимость бензина на заправках никого не шокировала.
Сейчас на АвтоВАЗе всерьез присматриваются к природному газу метану в качестве топлива. Уже существуют и колесят по дорогам опытные «Лады Приоры», отрабатываются технологии. Сергей Ивлев, начальник отдела автомобилей с альтернативными энергоустановками,считает, что переход на метан сулит массу выигрышей:
– Природный газ – чемпион по экологичности. И в отличие от нефтяного газа, пропан-бутана, он безопасен – метан легче воздуха, не скапливается в помещениях, моментально выветривается. Баллоны проверяются на прочность с троекратным запасом – в них создают давление 600 атмосфер. На испытаниях у производителя их расстреливали из автоматов Калашникова – взрыва не было. А главное достоинство природного газа – он не привязан к ценам на нефть.
Автомобиль с газобаллонным оборудованием окупит себя приблизительно через 25 тыс. км пробега – в сегодняшних ценах метан стоит более чем в три раза дешевле бензина. Еще один плюс – ресурс двигателя при работе на природном газе вырастает на 30%. Таксисты и компании, где машины имеют солидный годовой пробег, этот факт быстро оценят. Что хорошо понимают рачительные европейцы – в Италии, например, запрещено строить автозаправки, на которых нет газовых колонок. А за экологичность покупатель автомобиля с газобаллонным оборудованием во многих странах получает дотацию в несколько сотен евро. По дорогам мира уже колесят около 8 млн. машин на природном газе. В России таких, по статистике, менее 100 тысяч, в основном грузовики и автобусы. Причина элементарная – на всю страну всего 240 метановых заправок. Для сравнения: в Германии их 2,5 тысячи. Поэтому Lada Priora CNG (так официально называется модификация «Приоры» с газобаллонным оборудованием) от заправочной бедности оснащена и полноразмерным бензобаком. Компромисс вынужденный, но по мере развития сети заправок бензобак будет уменьшаться вплоть до евростандарта в 15 литров. Этого запаса традиционного топлива, по расчетам зарубежных экспертов, должно хватить для того, чтобы гарантированно добраться из любой точки до газовой АЗС.
Казалось, все прекрасно – осталось только решить проблему газовых колонок. Но уже восемь лет идут переговоры с «Газпромом». Если коротко, позиция газового монополиста проста: «Мы понастроим колонок, а они будут простаивать». АвтоВАЗ (по расчетам, там способны в 2012 г. приступить к серийному выпуску газифицированных «Приор») тоже в сомнениях: «Сделаем машину, а ее негде заправлять». Замкнутый круг.
Ориентироваться исключительно на экспортный потенциал газифицированной машины, по крайней мере, неразумно. Да, «Приора» сертифицирована в Европе, Азии и странах СНГ, но главный-то покупатель здесь, дома.
А конструкторы по «альтернативным энергоустановкам» уже заглядываются на следующий этап – «синтезгаз». Это перегон части газа в водород, что повышает КПД двигателя. Электротягу тоже вниманием не обошли – по сегодняшним ценам 170 километров пробега «электролады» обойдется в 25 рублей. Меньше стоимости 1 литра 95-го бензина. В машине появляются довольно тяжелые и дорогие аккумуляторные батареи, но зато становится ненужной система выхлопа, коробка переключения передач, бензонасосы и топливопроводы. Может получиться замечательная нишевая машина, например для задыхающихся от бензиновой гари центров мегаполисов.
Чтобы реализовать такие новации в металле и предложить массовому потребителю, требуется участие государства. Налоговая «дубинка» тут должна превратиться в пряник как для производителя, так и эксплуатанта экологически чистых транспортных средств.
Главное – что под прессом
Прессовое производство АвтоВАЗА считается самым крупным в Европе. Цех длиной почти 1 километр, с севера на юг. Сейчас мелкая штамповка из производства выведена, проще иметь поставщиков со стороны. Крупные кузовные детали оставили себе для кузовного ремонта. Рекорд производительности был установлен в 2004 году – 1 млн.
8 тыс. комплектов.
Мы подошли к прессу-ветерану. Шумно, много ручного труда. Подсчитано – за 40 лет линия выполнила 50 млн. ударов. Один удар равен одной детали кузова – крыша, дверь, крыло…
Сегодня прессовое производство работает с одним нерабочим днем в году – 1 января. Как считает Евгений Вавулин, директор проекта «Развитие прессового производства»,режим убойный для оборудования:
– «Рено» в августе весь персонал отправляет в отпуск, оборудование на всех предприятиях концерна ставят на обслуживание и ремонт. У нас есть линии, которые не останавливали 27 лет, ни одного капремонта.
Перед руководителями прессового производства стоит задача выйти на «пятидневную трехсменку», чтобы оставить время на планово-предупредительный ремонт. И на этих же площадях производить до 1 млн. 700 тыс. комплектов в год.
Достичь этой планки поможет штамповочная линия фирмы «Комацу» (Komatsu), она работает здесь с середины прошлого года. Смотрится как пришелец из будущего. Линия размером с трехэтажный многоподъездный дом закрыта в звуконепроницаемый кокон с окошками. Рядом с могучими ударами пресса можно разговаривать, не повышая голос. Участие человека проявляется на завершающем этапе, когда готовая очередная кузовная деталь выезжает на транспортере из чрева машины. Только контроль и сортировка. Для качества это существенный плюс – огромный, по сути дела, робот ошибок не совершает, а производительность у него куда выше, чем у прессов-ветеранов, что облеплены, как муравьями, десятками рабочих.
Удивительная вещь, руководителей прессового производства очень волнует качество российских дорог. Так, в Ижевск,
за 650 километров отправляют машинокомплекты для сборки «классики» ВАЗ-2107. И приходится гонять фуры полупустыми, чтобы новехонькие детали кузова не побились друг о друга на ямах и ухабах наших «трактов». В Италии такая схема работы тоже существует. Но там дороги другие, и расстояния от прессовых до сборочно-кузовных производств исчисляются не сотнями, а десятками километров.
Как взрослеют автомобили
Я не ставил себе задачу узнать и рассказать о новинках автозавода. Одна их самых интересных встреч на АвтоВАЗЕ состоялась с Валерием Козенковым, руководителем проекта «Приора»:
– Главное – выдержать соотношение «цена-качество». И максимум опций за минимальные деньги. Пустую «тележку» на колесах уже никто не хочет.
Сегодня на АвтоВАЗе прекрасно понимают, что монопольное положение на российском рынке закончилось. Появились иномарки «отечественного разлива», покупатель смотрит на опции, задумывается об экономичности и безопасности.
Список опций на «Приору» выглядит серьезно: датчик дождя, парктроник, гидро- или электроусилитель руля, климатическая система, подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов (АБС) и еще множество очень приятных и удобных вещей.
Автомобиль сегодня развивается постоянно. По сравнению с ВАЗ-2110 кузов «Приоры» тотально усилен, водителя и пассажира снизу-спереди защищает толстенный металл. Скоро водители забудут «длинный» руль и «пустую середину» – вместо четырех оборотов от упора до упора будет 3,1. На «майских» машинах впервые в России появится новый бампер с защитой пешехода от травм. Встроенный сотовый элемент сминается, спасая голень ноги. Опять же в мае появится электронная педаль газа. Двигатель по шумам задушили. Это работа незаметная, ни в каких опциях не указывается. Но реально машина постоянно улучшается.
На вопрос, а почему бы не подумать над двигателем побольше объемом, помощнее, как делают многие западные и японские производители, Козенков ответил просто:
– Самая тяжелая «Приора» весит 1097 кг. Аналоги – 1130 кг. У нас соотношение «вес-мощность» – одно из лучших в классе.
Осталось прокатиться по испытательному треку и трассе. А что, летит машина! Никаких лишних шумов, все работает штатно. Чувствуется, что борьба за качество дает результат. Там, где отечественные поставщики гонят брак, им подыскивают замену, иногда за рубежом. А я по старой привычке все присматривался и примеривался к зазорам между кузовными деталями «Калин» и «Приор». Когда-то между капотом и крылом, дверью и центральной стойкой можно было засунуть палец. Сейчас на всех машинах пресловутые зазоры стали соответствовать нормам европейских автостроителей – 2–3 миллиметра. А что, мы тоже в Европе живем.