Не сомневаюсь, зарубежные короли авиапроизводства с интересом наблюдают за судорожными телодвижениями российских авиаперевозчиков и авиастроителей. И ждут новых заказов на свои лайнеры – отечественные производители авиатехники пока предпочитают говорить о будущем, авиакомпании – о проблемах, а летать надо сегодня. Рынок авиаперевозок растет и требует новые самолеты.
Форум нерешенных проблем
Ульяновск выбрал себе в символы сказочный колобок, что от всех ушел, но, похоже, претендует на роль авиационной столицы России. Иначе зачем тогда организовывать Международный авиатранспортный форум, да еще с претензией на регулярность? В советское время в Ульяновске почти закончили создание авиастроительного комплекса с дальним прицелом заткнуть «за пояс» родину «Боингов» – американский Сиэтл. Не успели – грянул 1991 год. Гиганты Ан-124 «Руслан», туполевская новинка Ту-204 оказались невостребованы – в те времена летать было особо некому и некуда, на стоянках аэропортов пылились тысячи почти новых самолетов. Хорошо еще, что ядро завода сохранили – он теперь называется «Авиастар СП».
Эффективных менеджеров от государства представляли в Ульяновске президент ОАК Погосян и замминистра транспорта Окулов. Михаил Погосян потрафил ульяновским амбициям:
– Мы рассматриваем «Авиастар» как одно из ключевых предприятий, на базе которого планируем развивать важнейший сегмент продуктовой линейки Объединенной авиастроительной корпорации – сегмент транспортных самолетов.
Но, послушав, о чем говорят участники мероприятия, возникло ощущение, что собрались «нытики» с грузом нерешенных проблем. Похожие темы озвучивались на всех предыдущих форумах. И что? А ничего. Воз и ныне там. Неприличный рост цен на керосин, нехватка пилотов, разваленная аэропортовая структура в регионах, дорогие ремонт и запчасти, высокие цены на отечественные самолеты, отсутствие экономичных авиадвигателей российского производства и поиск дотаций для местных авиалиний…
Интересно, почему британские компании возят своих граждан за тысячи километров на Кипр за 29 фунтов стерлингов (приблизительно 1250 руб.), а мы за эти деньги не долетим даже до соседнего областного центра? А те, кому следовало бы по логике вещей послушать и приступить к решению проблем, ненадолго «засветили» на публике свои невероятно озабоченные лица и растворились в небесах. Скорее всего, взяли курс на Москву. Правда, провели в закрытом режиме совещание, на котором, по слухам, обсуждалась судьба многострадального Ту-204СМ. Самолет, по последним данным, уже перегнали на сертификационные испытания в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковский, а кто новенькие «тушки» будет приобретать и на каких условиях, до сих пор является тайной за семью печатями. А из слов Михаила Погосяна понятно одно: покупатели в очереди не стоят:
– Мы прорабатываем вопросы поставки Ту-204СМ заказчикам. Также я хочу сказать, что мы работаем с Red Wings и другими заказчиками по продвижению этого самолета. Я думаю, что мы найдем решение по продвижению этого продукта на рынок.
Ясно, что ясности нет.
В Ульяновский музей авиации я ехал с группой журналистов. За спиной молодой длинноволосый парень с девичьими манерами и тембром речи спрашивает соседа:
– А сколько должны, этих, как его, Ту-204СМ построить?
– 44 машины.
– Всего-то? И зачем из-за каких-то сорока самолетиков огород городят? Вон американцы по 500 таких в год строят. Пусть другие самолетики делают.
Он обидчиво замолк, когда узнал, что за прошлый год вся российская промышленность сдала заказчикам аж целых семь пассажирских лайнеров. Каким ветром этого «эстета» занесло на авиафорум, одному богу известно. Я сразу вспомнил, как в середине 90-х мой товарищ по программе «Время» начал практику перевоспитания «паркетных» журналистов – стал тех отправлять в помощь военным корреспондентам в Чечню. Сразу скажу, толку от «эстетов» было мало.
А вот 44 самолета для того же ульяновского «Авиастара» означают в первую очередь сохранение компетенции, кадров, поставщиков комплектующих.
И если программа Ту-204СМ пойдет, завод обретет способность к выпуску сильно модернизированного Ил-76 (изделие 476) и, очень вероятно, восстановит производство транспортного гиганта Ан-124 «Руслан».
С пустого места такие проекты не поднять. К тому же Ту-204СМ – вполне конкурентоспособный лайнер с очень приличными характеристиками, по топливной эффективности сопоставим с западными одноклассниками.
И чем больше отечественных машин будет летать, тем меньше авиакомпании-эксплуатанты будут испытывать неудобства с техническим обслуживанием – количество неизбежно перейдет в качество. А единичные авиалайнеры несут печать уникальности. Ее следствие – неотлаженная система технической поддержки и дороговизна «уникальных» запчастей.
«Рысачок» против варягов
В Ульяновске был замечен стенд, на котором ракетчики из самарского «ЦСКБ-Прогресс» продвигали свою непрофильную продукцию – легкий многоцелевой самолет «Рысачок». Как рассказывал мне генеральный директор ракетного центра Александр Кирилин, авиастроением стали заниматься сразу по нескольким причинам. Первая – в России нет собственной современной машины для обучения курсантов в училищах гражданской авиации. Вторая – северам (и не только) требуется надежная и неприхотливая замена ветерану Ан-2. Нужен самолет, способный возить пассажиров с элементарно подготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос, выполнять санитарные и патрульные рейсы в интересах МЧС, доставлять грузы. Третья причина – на «Рысачке» отрабатывали новую безбумажную технологию проектирования и внедрения в производство. Сейчас этот опыт востребован при работе над основной продукцией предприятия, знаменитыми ракетами-носителями «Союз» и перспективной «Русь-М». В итоге получились летающая парта и извозчик областного масштаба в «одном флаконе». И 10 пассажиров на расстояние до 2 тыс. километров доставит, и 15 парашютистов десантирует. На машину установили два мощных и современных турбовинтовых двигателя, самолет способен совершить взлет и продолжать полет при отказе одного из них.
«Рысачок» уже совершил первые испытательные полеты. Я бы назвал это возвращением к истокам – до 1960 г. ракетный центр был Государственным авиационным заводом №1.
Правда, у самарской лошадки неожиданно быстро нарисовались конкуренты. Наиболее предпочтительными кажутся шансы у канадского самолета-легенды Viking DHC-6 Twin Otter серии 400. Серия 400 – это глубокая модернизация машины, которая производилась компанией de Havilland Canada с 1965 по 1988 год. Почти 600 самолетов до сих пор эксплуатируются на всех континентах. Его считают одним из лучших в классе для работы в тяжелых климатических условиях, он способен взять на борт до 19 пассажиров. В 2001 г. именно этот «канадец» эвакуировал персонал антарктической станции Амундсена – Скотта при температуре минус 75 градусов по Цельсию. То, что надо для наших «полюсов холода». Предусмотрена возможность использования шасси с колесами большого диаметра (чистый вездеход!), поплавков с убирающимися шасси (амфибия) и лыж.
В общем по-хорошему «кондовый» аппарат. Сейчас в Канаде уже выпускают обновленный Viking. А у нас эту машину планирует собирать из привозных комплектующих авиакорпорация «Витязь», в Портовой особой экономической зоне (ПОЭЗ) Ульяновской области. Место выбрано неслучайно – помимо финансово-экономических преференций эта ПОЭЗ находится в полутора километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта «Ульяновск-Восточный» и по соседству с гигантом «Авиастар-СП». То есть кругом «свои», авиаторы. Соответственно, с кадрами для производства проблем не возникнет. Единственный минус у канадского самолета – цена, он почти вдвое дороже доморощенного «Рысачка».
Еще один претендент на кусок российского пирога – новый чешский самолет EV‑55 Outback. Способен перевезти девять пассажиров на расстояние до 1200 км. Несмотря на гордое Outback в названии, то есть «вне дорог», смотрится машина по-европейски изящно. И на рабочую лошадку для российского безаэродромья совсем не похожа. Колеса шасси маленькие, и, как чех себя поведет на раскисших грунтовых полосах или бетонных плитах отечественных аэропортов с широченными термошвами, неизвестно. Авиапассажиры с термошвами знакомы по вибрации и грохоту «тук-тук» во время взлета и посадки. Из-за них «нежные» западные магистральные лайнеры с относительно слабыми стойками шасси не имеют допуска на полеты во многие крупные региональные аэропорты России.
Бизнесмены объясняют, что спровоцировал их на атаку рынка российский премьер: «Владимир Путин отменил ввозные пошлины на самолеты пассажировместимостью до 50 человек». Шаг вполне логичный, так как отечественная промышленность серийных машин для местного сообщения пока не предлагает, а «свято место пусто не бывает». Надо что-то делать – в России самым быстрым, безопасным и удобным транспортом пользуются всего 3% населения. Выходит, авиабилет для миллионов наших сограждан так же далек, как полюс недоступности.
Асы рвутся в небо
В небе крутила фантастический высший пилотаж Светлана Копанина, 6-кратная абсолютная чемпионка мира, единственная женщина в мире с таким набором титулов. Судьи шесть раз признавали ее лучшим «пилотажником» мира среди всех пилотов, мужчин в том числе. Год назад президент Дмитрий Медведев прилюдно обещал Копаниной помочь с техникой и финансированием – хотя бы для сборной России. Самолетный спорт удовольствие не из дешевых. Но он очень нужен для всех «больных небом», молодых и умудренных опытом. И опять Светлана летала на чужом самолете, добытом под «мероприятие», в данном случае под авиатранспортный форум. Было время, когда ДОСААФ являлась настоящей кузницей кадров для большой авиации. А сегодня этот вопрос уже не праздный – в гражданской авиации хронически не хватает летчиков. Постоянно поднимается вопрос о допуске к полетам на лайнерах российских авиакомпаний иностранных пилотов. Так вот – самолетный спорт и является базой, резервом и «пряником» для желающих освоить летное дело. Вспомните знаменитое из 30-х: «Комсомолец, на самолет!» А потом бывшие аэроклубовцы оказались в кабинах истребителей и штурмовиков Великой Отечественной. Но сегодня даже члены сборной страны, демонстрирующие миру, что Россия – по-прежнему великая авиационная держава, стоят с протянутой рукой в ожидании спонсоров, способных оплатить аренду самолета и участие в международных соревнованиях.
Из Самары в Ульяновск прилетел еще один фанатик авиации – Евгений Смирнов на биплане У-2 военной постройки. Боевой «русс фанер» восстановлен до летной годности, и на авиапраздниках неизменно собирает самое большое количество зрителей. Самолет приходится окружать охраной, чтобы малолетние любители авиации не повредили перкалевую (полотняную) обшивку раритетной машины.