Глава Минпромторга Антон Алиханов 30 августа посетил Самару и её ключевые предприятия. В наши времена, когда все говорят и пишут исключительно про беспилотники, это серьёзно. Город авиационный, тут и авиазавод «Авиакор», и очень значимый для нашей стратегической авиации и ракетостроения двигателестроительный «ОДК-Кузнецов», и не менее важный «Авиаагрегат». И вот что интересно, на «ОДК-Кузнецов» министр давал интервью, где слева от него, на заднем плане, были видны два шедевра отечественного двигателестроения – НК-12 и НК-93. Они, громадные, установлены там как памятники великому конструктору Николаю Дмитриевичу Кузнецову. НК-12 и сегодня – основная «тяговая сила» стратегических ракетоносцев Ту-95МС, рабочей лошадки Дальней авиации, а вот у НК-93 карьера не удалась – 90-е годы и дальнейшее либеральное реформаторство перевели фантастический по характеристикам (экономичность, малошумность, тяга) авиационный двигатель большой мощности в реестр музейных экспонатов. Министру историю НК-93, скорее всего, даже не рассказали. Но радует, что Антон Алиханов заявил, что самолёты стратегической авиации должны быть обновлены за счёт установки новых типов двигателей.
Стратегический визит
«Аргументы недели» много о двигателе НК-93 писали, боролись. Присутствовал на лётных испытаниях и отвечаю за свои слова. Но святая вера чиновников в международную кооперацию и ультрачестные контракты с мировыми производителями силовых установок и авиалайнеров сделали своё дело. НК-93 на крыле самолёта, скорее всего, не поселится, его создатели ушли в мир иной.
Сейчас, по официальной информации, по другим проектам ситуация меняется. Министра Алиханова цитирует РИА «Новости»: «Посмотрел несколько закрытых тематик с коллегами, которые они завершили не так давно, в части разработки новых типов двигателей. Стратегическая авиация должна будет существенно обновиться, создаются новые машины, новые типы двигателей, которые разработаны здесь, в Самаре. Они будут вставать на боевые дежурства на самолёты, которые будут поставляться в наши Вооружённые силы». Значит, работа на перспективу идёт.
Ещё он отметил, что сейчас порядка 35% цехов на территории предприятия «ОДК-Кузнецов» – новые или глубоко модернизированные. При этом Алиханов обратил внимание на необходимость новых разработок и достойную загрузку мощностей предприятий.
Визит министра в Самару говорит о том, что внимание к результатам деятельности гигантов авиапрома обостряется. Напомним – «Авиакор» производил десятки Ту-154 в месяц (по размерам МС-21) плюс стратегические Ту-95, «Авиаагрегат» – ключевые комплектующие к ним, а «ОДК-Кузнецов» обеспечивал стратегов силовыми установками – без них ни один самолёт в небо ещё не поднимался. Планеры? Но это другая ипостась. Не самолёты!
Стратегические ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС и дальние бомбардировщики Ту-22М3 Воздушно-космических сил России являются важнейшим компонентом ядерной триады. И от кузнецовских двигателей зависят полностью.
Самолёты на дрожжах
Новость, которая удивила. Ну серьёзно – самолёт, которому Минпромторг в 2019 г. установил базовую цену в 120 млн рублей, стал стоить неподъёмные 455 миллионов. То есть цена выросла более чем втрое. Отметим, самолёт этот ЛМС-901 «Байкал» должен прийти на смену ветерану Ан-2. Девятиместная машина, способная летать на тех же маршрутах, что и «вечная» «Аннушка». То есть выполнять посадки в полях, осуществлять приземление на грунт с подбором места с воздуха, возить пассажиров по медвежьим углам. А ещё быть самолётом санавиации, быть пригодным для сельхозработ, спортсменов-парашютистов, службы лесоохраны – всех профессий не счесть.
Напомним, предшественник «Байкала» биплан Ан-2 совершил первый полёт 31 августа 1947 г. – 77 лет назад. И сегодня поддерживать лётную годность самолётов, а они по сей день в строю, для многих региональных компаний это базовые машины, становится всё сложнее. Запчасти для двигателя АШ-62ИР конструкции А.Д. Швецова добывать уже трудно, качественный бензин стоит денег, тканевая обшивка не вечная. Этот мотор устанавливался ещё на истребители И-16 и И-153 «Чайка», которые считались устаревшими уже до начала Великой Отечественной войны. Ан-2, с одной стороны, самолёт народный, неприхотливый, с другой – архаичный. Тканевая обшивка тоже не вечная. Конструкторы авиационной техники, с кем довелось обсуждать тему замены Ан-2, говорили одну справедливую вещь – повторить этот шедевр, конечно, можно, но зачем? Он спроектирован Олегом Константиновичем Антоновым с учётом специфики послевоенной жизни – огромное количество рабочих рук на авиазаводах, максимально доступные для того периода материалы.
К слову, генерального конструктора Антонова зря многие считают украинским – он советский. Родился в 1906 г. в подмосковной деревне Троица Подольского уезда, потом были Саратов, Санкт-Петербург. Легендарный Ан-2 он спроектировал в Новосибирске, и только в 1952 г. ОКБ, которое он к тому времени возглавлял, перевели в Киев.
Множество Ан-2 достались авиакомпаниям практически даром, когда раздербанивали советский «Аэрофлот». А новый самолёт стоимостью под полмиллиарда, несмотря на лизинговые программы, демонстрирует практически запретительную цену для мелких региональных эксплуатантов. Агентство РБК получило доступ к информационному письму Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) потенциальным эксплуатантам борта. Исходя из письма, начиная с 2025 г. стоимость самолёта будет повышаться каждый год примерно на 4% и к 2032 г. составит 587 млн рублей (финальная стоимость самолёта уточняется по факту согласования его итоговой спецификации). ГТЛК предлагает эксплуатантам передавать самолёты в лизинг на десять лет, ставка лизинга для одного «Байкала» в 2025 г. составит 5, 4 млн руб. в месяц.
То есть самолёт начнёт летать только при непосредственном участии государства. Если будет запущена программа субсидий из федерального бюджета для возмещения операционных расходов на авиационное топливо, регионам субсидируют местные перевозки, компенсируют затраты авиакомпаний по лизинговым платежам и процентам по кредитам, то, возможно, самолёт будет востребован. Но что он станет «народным», как Ан-2, – сомнительно. Поэтому старенькие бипланы Ан-2 будут ещё долго бороздить небеса, периодически попадая в неприятности из-за изношенных моторов и матчасти. Одно успокаивает, что ветерану достаточно нескольких сотен метров более-менее ровной поверхности для безопасной посадки. Но, к сожалению, иногда под крылом только горы или непролазная тайга.
Двигатель в авиации – залог успеха или провала
Ситуация с отечественными силовыми установками для новых самолётов МС-21 и импортозамещённого «Суперджета» остаётся сложной, но решаемой. Новенькие МС-21 стоят в цехах Иркутского авиазавода в ожидании серийных ПД‑14. К слову, с праздником, заводчане, – предприятию исполнилось 90 лет!
То же самое можно сказать и о двигателях для «Байкала» и других перспективных самолётов. Но лучше «допилить» новые двигатели до максимально возможной степени надёжности и соответствия заявленным характеристикам, чем попасть в историю, которую сейчас переживает американский гигант «Пратт-Уитни» (Pratt & Whitney). Когда «отзывают» автомобили из-за дефекта какого-либо агрегата, это приносит владельцам неудобства, а компании-производителю – головную боль и убытки. В гражданской авиации – гигантские убытки. Так, на 23 августа в простое находились 647 авиалайнеров с популярными двигателями серии PW1000G. Это массовые и востребованные на авиатрассах Эрбас A320neo, A220 и Эмбрайер E2. Основные пострадавшие от двигателя «Пратт-Уитни» PW1000G – авиакомпании Delta, Spirit, All Nippon Airways, Turkish Airlines, Vueling и Swiss.
Проблемы возникли в элементах силовых установок, сделанных из порошковых материалов. Компания «Пратт-Уитни» заявила, что проводит проверки и замену дефектных компонентов, но процесс может занять до 300 дней на каждый двигатель. Из-за этого несколько авиакомпаний, таких как JetBlue и Spirit, были вынуждены пересмотреть свои планы и прекратить набор пилотов.