Песня Давида Тухманова на слова Игоря Кохановского не выходит из головы после посещения «Завода стальных колёс» в Тольятти. Дисков там – навалом! Но главная мысль о другом. Как предприятие с тремя сотнями сотрудников умудряется подсадить на свои диски полстраны? Администрации всех уровней, районов или городских округов, областей или республик, неважно, да и страны в целом больше всего любят получать от реального сектора экономики оптимистичные доклады с ключевой фразой: «Создано уже такое-то количество рабочих мест». Или: по проекту будет создано такое-то количество этих самых мест! И отчитываться дальше, наверх.
Делают вид, будто не слышат главу государства: «В прошлом году у нас было 73,4 миллиона работающих, в этом году уже 74,1 миллиона работающих… Безработица на рекордно низком уровне – 2,6%», – именно так сказал президент В. Путин на встрече с министрами 10 июля.
Что это означает? Только одно – околонулевая безработица тянет за собой дефицит рабочих рук и вынуждает работодателей жонглировать зарплатами. Некоторые идут по самому простому пути – привлекают мигрантов, а заодно и все связанные с ними проблемы. Другие работают по куда более эффективной схеме. Для примера – завод в Самарской области, где «кружатся диски». Тут не грубую мускулистую рабочую силу привлекают типа «могу копать, могу не копать», а системно формируют команду специалистов серьёзного уровня. А как иначе создавать производство мирового уровня?
Миллионы колёс и одна женщина
Директор «Завода стальных колёс» Валерий Иванович Шиянов и его команда в работе ориентируются на абсолютно другие показатели, не на «количество рабочих рук», а на уровень роботизации и автоматизации производства. На предприятии, которое готовится в ближайшие год-два выпускать три с половиной миллиона автомобильных дисков (колёс, на которые монтируют шины) в год, занято всего около 300 человек. Кадровой текучки не наблюдается. Все процессы максимально автоматизированы. Как не сложно догадаться, роботы-манипуляторы, станки с ЧПУ, автоматические прессы куда менее подвержены человеческим слабостям и настроениям. Наладчики, операторы, программисты – основной костяк. На ЗСК задача исключить влияние «кривых рук» на качество практически решена.
Этот подход когда-то видел в оружейной промышленности, применительно к спортивно-охотничьему оружию. Всё познаётся в сравнении. В Ижевске был фактически конвейер, где всё организовано максимально технологично, в Туле – гениальные оружейные мастера, которые уносили на пенсию и в небытие знания, умения и бесценный опыт создания шедевров. Там технологи, а тут художники.
Конечно, без человеческих рук, опыта, внимания обойтись нереально. Например, без наладчиков обойтись невозможно в принципе. У завода два поставщика стального листа, и партия от партии отличается. Незначительно, чуть-чуть, но для роботизированной линии – принципиально. Поэтому сегодня в самом начале «пути» листа к полноценному колесу висит объявление: «Только НЛМК!» Закончится конкретная партия металла с Новолипецкого металлургического комбината, наладчики перенастроят оборудование под характеристики конкретной партии металла от «Северстали». Появится листок «Только Северсталь!». Это никак не касается качества конечной продукции, контроль на ключевых этапах и на выходе жесточайший, но для роботов, прессов, станков, сварки – ключевой. Само собой, производители мечтают об идеально стабильных характеристиках исходного металла, чтобы изо дня в день, из года в год он был одинаковым, да вот незадача – у металлургов тоже есть «плавающие» параметры.
Директор Валерий Шиянов начинает с основы:
– Одним из первых изобретений человечества было колесо. И сегодня без колеса ни туда и ни сюда. Раньше в автопроме, по сути, не было конкуренции, и требования к качеству продукции были минимальными. Монополия.
Он ветеран АвтоВАЗа участвовал в логистических и прочих проблемах завода и транспорта, отлично понимает, что колесо – это не элементарная деталь автомобиля, а жизненно важная позиция. Но факт остаётся фактом, сообщает Шиянов:
– Во всей инженерной службе АвтоВАЗа колесом занималась одна (всего одна!) женщина. Переход на шаг, на дюйм с одного диаметра на другой воспринимался как революция. Шок!
Команда выходцев с автозавода задумалась, что можно сделать с колесом? И сделала вывод – надо идти не за отечественным автопромом, а за отечественным авторынком. В итоге наладила к сегодняшнему дню производство дисков для множества моделей автомобилей. Они не стали замыкаться на отечественном автопроме, а «просто» проанализировали рынок и выбрали самые востребованные колёса. Заместитель директора по производству Владимир Бондаренко показывает на солидный куб:
– Вот камера создания дополнительного декора на наши колёса. Сейчас завод выпускает 44 наименования колёс различных форм, размеров, выносов, геометрических характеристик. Плюс всё это можно смело умножать на три, поскольку существуют три цветовые гаммы. На выходе колёса в базе чёрные, это катафорез, плюс серебряные и серые. А это дополнительная окраска. На испытаниях колёса выдерживают полуторную нагрузку от норматива, даже после самой первой обработки.
Диски вторичного рынка
Сейчас на заводе видят заказы на размеры колёс до 20 дюймов. На колёса для сельскохозяйственной техники, коммерческого и грузового транспорта. На автостоянке рядом с заводом подошёл к микроавтобусу «Мерседес» и взглянул на диски. Стальные! Не литые и не кованые. Многие автолюбители тоже имеют свой подход к колесу – летом ездят на литых дисках большого размера, скажем 19 дюймов, и низкопрофильной резине, а зимой переобуваются на стальные диски и 17-дюймовые шины. Так заметно бюджетнее, где-то и безопаснее – высокопрофильные шины не так боятся дыр в асфальте. Стальной диск может получить вмятину, но не расколется, как литьё из лёгкого сплава при серьёзном ударе.
Однако сегодня даже на небольших машинках медленно, но верно растёт диаметр колёс – тенденция, однако… Тут и способность держать дорогу, и управляемость при низком профиле мягкой шины, комфорт. Хорошие дороги позволяют ездить на таких. Вазовские модели от этого тоже никуда не уйдут. В прошлом году преобладал интерес к дискам размером 14 дюймов. В этом уже требуют 15-дюймовое колесо, причём и для немолодых машин. Тенденция – что ни год, то на дюйм больше. Но это, естественно, не бесконечный процесс.
Парадокс: находиться в Тольятти и не работать с АвтоВАЗом по меньшей мере странно. «Завод стальных колёс» ряд аудиторских проверок прошёл, отдавали колёса на дорожные и лабораторные испытания, говорят, дальше дело за производственниками и коммерческими службами. Но на первичную комплектацию, непосредственно на автозаводы, диски предприятия не поставляются. Пока. Зато вторичный рынок съедает всё. Спросил про легкосплавные диски, получил простой ответ: литые диски – тема интересная, но разорваться нельзя. Через топовые сети продавцов шин и колёс и стальная продукция благополучно уходит потребителям. И пока существует импорт стальных дисков, нашим производителям есть куда развиваться. Импортозамещение должно быть везде – такова политика государства. И одно из первых изобретений человечества, колесо, обязано стать импортонезависимым.
«Сложность работы на вторичном рынке в том, что у нас нет заказов на производство и нам всё время приходится подстраиваться под текущие потребности рынка, а для этого – внимательно его анализировать, прогнозировать возможные изменения, – рассуждает Андрей Авдеев. – Например, последние изменения требуют от нас учитывать растущую долю китайских автомобилей и разрабатывать соответствующие модели колёс. В этой непростой ситуации нам хотелось бы по крайней мере равных условий с нашими конкурентами в плане господдержки. Компании, работающие и на вторичном, и на первичном рынках стальных колёс, имеют ряд преференций как участники госпрограмм поддержки автопрома. В частности, могут дешевле закупать металл, а это 60% затрат при производстве колеса. Расширение государственных программ поддержки бизнеса позволит нам рассчитывать на решение и этого вопроса, от которого в значительной степени зависят наши перспективы».
Всё по-честному
Управленцы, включая директора, твердят одно: «Удалось реализовать серьёзный проект по наращиванию производства колёс. Наши мощности значительно возросли. Для сравнения: в прошлом году отгрузили покупателям полтора миллиона колёс, в этом – уже есть покупатели на 1 млн 800 тысяч». И самая ближайшая перспектива – 3, 5 миллиона. Поверьте, это много. Более половины объёма внутреннего рынка.
Директор Валерий Шиянов скромно заметил, что мы, дескать, «малый бизнес», но замы тут же поправили – уже, как минимум, средний. «А что же я об этом не знаю?!» И так бывает! Инвестиции в расширение и модернизацию производства превысили 500 млн рублей. Из них 337 млн рублей в виде льготного займа по программе «Комплектующие изделия» предоставил федеральный Фонд развития промышленности. В отличие от коммерческих банков, привязанных к ключевой ставке Центробанка, а она сейчас 18%, Фонд развития промышленности финансирует реальный сектор под 3–5% годовых. Об этом директор знал, а вот о переквалификации из предприятия малого в средний бизнес – нет.
Так что же за проект реализован? Реально шикарная автоматизированная линия производства дисков. На новой линии появилась техническая возможность делать диски до размера 19 дюймов, раньше потолок технических возможностей у ЗСК был 16 дюймов. Старая линия – 350 дисков в час, новая – 560.
Линия за полгода прошла через руки российских технологов, наладчиков и ремонтников, как они сами говорят, «мы её понимаем», сделаны и делаются свои доработки, чтобы её было лучше (и легче!) обслуживать и эксплуатировать. В России, к счастью, есть тысячи незашоренных, гениальных рабочих и инженеров, иначе бы мы первыми в космос не полетели. На новой линии для смены типоразмера требуется пара часов, на старой – 8, или полная рабочая смена. Старая линия требует обслуживания 17 операторами, новая – 7–8 человек. Заметим, «старая» линия совсем не старая.
Все операции автоматизированы, контроль качества от входа до выхода. Система не только фиксирует и сигнализирует, но и даёт команду исполнительным механизмам линии на удаление из производственного цикла брака, то есть имеющих отклонения изделий. Но на новой линии этих самых «отклонений» как минимум вдвое меньше. Пока на выходе держат стопроцентный контроль качества продукции, по мере наработки статистики готовятся перейти на выборочный.
Обедами сотрудников кормят. Это не общероссийская норма, видел множество контор и заводов, где «непрофильные активы» в виде столовых попросту исчезли. В таких менеджмент столуется в близлежащих ресторанах, работяги – кто что принёс, то и съел. Правда, в этих конторах работники тихо молятся, чтобы предприятие устояло под вихрем реформ, и не увольняются от безнадёги – рядом вообще никакой работы нет.
На ЗСК есть доплаты за выслугу лет, за внеурочные, за третьи смены (а как же без авралов?). Всё по-честному. Индексации зарплаты были в этом году уже дважды. Тем не менее финансисты планируют создать задел, чтобы обеспечить стабильную кадровую политику в следующем году. Среднюю зарплату не озвучиваю, но выше температуры по Тольятти. Для Москвы тоже очень неплохо.
Первый, внешне пустой и гулкий, корпус, оказывается, почти готов к производству тяжёлого колеса. Решены все вопросы по техническому подключению – газ, вода, компрессоры, сжатый воздух.
Шиянов уверен:
– Недалёк тот день, когда приступим к производству тяжёлого грузового колеса. И встанет вопрос кадров. Этот вопрос будет сложнее, чем найти и купить самое сложное оборудование.
И обращаясь к представителям фонда:
– С вами было просто замечательно получить поддержку и деньги. Спасибо! А найти квалифицированных специалистов становится всё сложнее и сложнее.
Скромничает. Сейчас в университете Нижнего Новгорода взят в разработку цикл производства газелевского колеса. Полный процесс производства, включая моделирование штампов. Профессора приезжали: «Можно дать студентам?» Можно! Сейчас на контакте. А там и выпускники, глядишь, подтянутся.
Но есть проблема международного уровня – от поставщиков оборудования из восьми типов оснастки для профилировки обода получили лишь два типа. Всё остальное лежит в Китае, полностью оплаченное, да привезти в Россию есть сложности! Приходится выцарапывать…