Для многих лето – оптимальное время для отпуска, когда можно взять передышку, расслабиться и наконец-то отдохнуть. Однако в строительной сфере в это время года, наоборот, наступает самый горячий период работы. Темпы возведения объектов возрастают, и, как следствие, для этого необходима своевременная доставка строительных материалов. При этом с перевозкой таких грузов в России из года в год случаются одни и те же проблемы. Производители сталкиваются с ними регулярно, но помочь им с этим ответственные лица явно не спешат.
Цемент, как известно, является одним из самых востребованных в строительстве материалов. Поскольку расстояния в России большие и объёмы продукции тоже немалые, производители предпочитают отправлять его до пункта назначения по железной дороге. К тому же отправка по железнодорожному полотну в итоге выходит дешевле, что сказывается и на стоимости цемента. Такой способ перевозки грузов становится выгоден и производителю, и потребителю.
Однако с доставкой цемента по стране у производителей ежегодно возникают существенные проблемы. Вагоны с грузом на железнодорожных полигонах скапливаются сотнями, задержки в поставках материалов превышают все мыслимые сроки. При этом цемент имеет срок годности, и от своевременности доставки зависит его качество. Известны случаи, когда вагоны приезжали к строителям спустя два месяца после отправки. А срок хранения цемента составляет не более 60 дней.
В распоряжении редакции «Аргументов недели» оказались цифры, которые касаются задержек продукции на железных дорогах крупнейшего производителя цемента в России компании «ЦЕМРОС». И они впечатляют!
Длительность гружёного рейса на Горьковской железной дороге в настоящее время выросла на 86% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. На Свердловской железной дороге этот показатель составляет 26%, на Южно-Уральской – 39%. И это всего за один год, с учётом того, что проблема – многолетняя.
Из-за проблем с движением вагонов, по сравнению с прошлым годом, объёмы отгрузки АО «Мордовцемент» сократились на 25%, а у ключевого производителя цемента в Уральском федеральном округе АО «Невьянский цементник» – на 8, 5%. А ведь с такими же проблемами сталкиваются практически все отраслевые производители.
В России из-за климата стройки оживают в летний период. Именно в это время потребность в цементе существенно возрастает. По некоторым данным, к лету спрос на него увеличивается примерно в три раза по сравнению с зимой.
«Любые проблемы в экономике и бизнесе имеют денежное измерение. Из-за задержек потребитель цемента и производитель несут дополнительные финансовые издержки. Они существенные и при этом не создают никакие новые блага. Производители цемента вынуждены инвестировать дополнительные ресурсы, как денежные, так и административные, для управления этой проблемой и контроля за рисками.
Помимо дополнительных затрат для потребителя возникают существенные риски срыва сроков и графиков строительства. Потребление цемента в нашей стране сконцентрировано в течение нескольких месяцев в году. Именно в этот период и обостряются транспортные проблемы. Цемент относится к той категории товаров, которые при их относительно низкой стоимости абсолютно незаменимы. При этом они незаменимы не только вообще, а в конкретном месте и в конкретный период времени. На крупных объектах ежедневное потребление составляет сотни тонн в день, и любой сбой поставки по цепочке создаёт трудности на всём объекте строительства», – отметил Евгений Высоцкий, исполнительный директор консалтинговой компании СМПРО.
В этом году критическая ситуация с отгрузкой цемента для перевозки по железным дорогам возникла ещё в начале весны. Для железнодорожников он не является приоритетным грузом, поэтому вагоны, пути и локомотивы под него РЖД выдаёт весьма неохотно. Цемент не доезжает до потребителя, а стройка без него останавливается.
В условиях неопределённости производители цемента вынуждены брать на себя дополнительные риски. Дело в том, что технология производства этой продукции довольно сложная. Цементный завод не может резко увеличить или уменьшить объём производства. Для того чтобы запустить законсервированную печь, требуется порядка 6–18 месяцев, а на строительство и запуск нового предприятия уходит от трёх до семи лет. Помимо прогнозов на сбыт продукции фактором риска для цементников становится неопределённость с поставками по железным дорогам.
Альтернативой таким поставкам на региональные стройки могут быть автомобильные перевозки.
«Доля ж/д перевозок цемента за десять лет сократилась с 59 до 41%. Автомобильный транспорт является основным средством доставки цемента до потребителей. По итогам анализа рынка цемента Российской Федерации было зафиксировано, что его доля, доставляемая автомобильным транспортом, в 2023 году выросла до 61% и составила 39, 8 млн тонн. Тенденция роста доли автомобильных перевозок цемента наблюдается на протяжении последних несколько лет. Также необходимо отметить, что около 40% грузов цементной отрасли, отгружаемых железнодорожным транспортом, доставляется до конечных пунктов автомобильным транспортом, то есть в качестве транспорта «последней мили» (без учёта перевозок в виде бетонов)», – сообщили «Аргументам недели» в Союзе производителей цемента НО «СОЮЗЦЕМЕНТ».
Производители продукции имеют в своём распоряжении парк цементовозов. Однако и в этом случае у них, казалось бы, на ровном месте возникают большие проблемы.
Ежегодно весной многие регионы России вводят сезонное ограничение на движение грузового автомобильного транспорта, которое именуют «просушкой» дорог. Такого рода ограничения вводятся также в период действия высоких температур, а также в связи с проведением реконструкции объектов дорожной сети в течение года. Руководители регионов России устанавливают предельную нагрузку на рулевую ось транспортного средства в 4–5 тонн. При этом ось современных тягачей имеет нагрузку в 5, 5–5, 7 тонн. Такое ограничение полностью исключает движение по региональным дорогам даже пустого цементовоза.
Согласно разъяснениям, полученным НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» от Минтранса России, решения о введении ограничений должны приниматься по каждой автомобильной дороге на основании измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна. При этом региональные власти нередко пренебрегают процедурой обследования автотрассы.
«В результате весной из-за логистических ограничений потребители не всегда могут сделать запасы перед началом высокого строительного сезона», – подчеркнули в НО «СОЮЗЦЕМЕНТ».
Помимо прочего в отрасли наблюдается острый дефицит водителей цементовозов. И это несмотря на то что, по данным ресурса Headhunter, средняя зарплата водителя грузового автотранспорта за последний год увеличилась на 86%. По некоторым оценкам, о нехватке водительского состава заявляют свыше 85% транспортных компаний и потребителей цемента, использующих собственный автотранспорт.
Известно, что в отдельных случаях производители отправляют цемент даже по рекам с использованием сухогрузов. Однако в зимний период доставка по воде по понятным причинам становится невозможной.
Очевидно, что решение проблемы логистики цемента требует комплексных решений.
«Можно предлагать по-разному перетягивать короткое одеяло под названием «инфраструктура РЖД». Например, предлагать приоритет строительных грузов. Мы понимаем, что это не произойдёт. Пассажирские перевозки и некоторые грузовые всегда будут в приоритете.
Необходимо развитие инфраструктуры РЖД, соответствующее текущему и растущему пассажиро- и грузопотоку.
Вне периметра РЖД необходимо пересмотреть сезонные ограничения на перевозки цемента автотранспортом, а также нормы загрузки автоцементовозов. Всё это можно сделать административными решениями», – считает эксперт Евгений Высоцкий.
В то же время в НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» подчеркнули, что в среднем по РФ производители цемента загружены не более чем на 61% и готовы увеличить объём производства по требованию рынка.