Как российский корреспондент «повышал» боевую мощь НАТО

С каждым человеком в жизни случаются истории, которые, как говорится, нельзя специально придумать. «Аргументы недели» рассказывают одну такую историю, которая произошла с внештатным корреспондентом издания Валерием Агеевым почти 20 лет назад.  

Манхинг – это местечко в сотне километров от Мюнхена, что располагается в Германии. С автобана гладкая заасфальтированная дорога сворачивает в небольшой лесок. Указатель честно сообщает: через километр будет военный авиазавод концерна «Даймлep-Бенц Аэроспейс».

Невозмутимый охранник у ворот, кажется, ничуть не удивлен тому, что здесь, на одном из важнейших объектов НАТО, еще в 1996 году появились российские журналисты. Еще каких-то несколько лет  назад подобное нельзя было и представить: за возможность хотя бы одним глазом заглянуть во владения «Даймлер бенца» советские разведчики отдали бы многое. А сегодня российские журналисты попали на завод совершенно легально – бирка-пропуск на грудь и вперед.

Территория завода оказалась гигантской. С севера и юга она была ограничена двумя взлетно-посадочными полосами, с которых в небо поднимались натовские боевые и военно-транспортные самолеты....

-  У нас работает 1300 человек, - рассказывал ответственный за связи с общественностью сотрудник концерна г-н Кредент.   В  последние годы персонал сократился на тысячу человек. Во многом это связано с тем, что выросли интервалы планового ремонта и обслуживания самолетов. Если раньше тот же «Торнадо» приходил к нам, отлетав 600 часов, то теперь цикл составляет уже 2 тысячи часов. Кроме того, все больше работ механизируется, шире применяются роботы...

Его речь прервал мощный рев. Над группой корреспондентов стремительно пронесся какой-то неизвестный истребитель и тут же исчез за горизонтом.

-  Это «Еврофайтер», - пояснил Кредент. - В России его называют «Евроистребителем». Считайте вам повезло: вы видите новейший самолет, который скоро появится на вооружении ведущих стран НАТО. Мы сделали их уже 7 единиц, ждем разрешения на серийное производство, одновременно проводя интенсивные испытания прототипов. А вот вам еще один сюрприз.

Корреспонденты зашли  в очередной ангар. В нем было чисто, как в операционной. Рабочих было немного, одеты они были как для ресторана, разве что без галстуков. В ангаре стоял грозный американский истребитель «Фантом»,  знаменитый «Торнадо», «Авакс», который многие из присутствующих корреспондентов  видели только на фотографиях. А вот возникло что-то вообще до боли знакомое...

- Елки-палки, да это же наш МиГ-29, вырвалось у  Валерия Агеева,  самого крутого среди нас спеца по авиации. Вчера Валера «срезал» главу одной из дочерних компаний «Даймлер-Бенца». Тот сообщил, что мы - первые журналисты, которым он может рассказать о своем одном «секретном детище», на что Агеев снисходительно усмехнулся и сказал:

- Да я об этом знал уже год, и для убедительности посыпал техническими характеристиками «новинки». Растерявшийся немец не нашел ничего лучшего, как спросить:

- Простите, но на какое ведомство вы работаете?

- Я простой русский журналист, но очень осведомленный, честно признался Валерий, после чего как-то перестал поражать хозяев своей осведомленностью.

Но тут и ежу было понятно: перед журналистами был МиГ-29. Точь-в-точь такой же, с которого в Ле Бурже в 89-м катапультировался летчик-испытатель Анатолий Квочур и который сегодня стоит на вооружении российских ВВС. Только у этого на боку вместо красных звезд чернели немецкие кресты.

  Историческая справка

Германская Демократическая Республика (ГДР), начиная с 1988 г. получила 20 МиГ-29А и 4 МиГ-29УБ, которые использовались в составе 3-й истребительной эскадрильи "Владимир Комаров" на аэродроме вблизи города Прешен. Поставка МиГ-29А в ГДР была одной из крупнейших поставок советского авиапрома в 80-х годах.

МиГ-29А были вооружены новейшей для того времени авиационной электроникой и оружием, что позволяло им выполнять задачи в различных условиях боевых действий, включая ночное время и плохую погоду.

Однако события 1990 года, связанные с объединением Германии, привели к тому, что вся авиатехника Национальной народной армии, включая МиГ-29А, была передана Германии в качестве компенсации за советские долги.

Главной целью принятия МиГ-29 на вооружение Люфтваффе, видимо, было определение боевых возможностей советского истребителя. Проведенные в ФРГ исследования показали, что немецкие летчики на МиГ-29 успешно вели учебные воздушные бои с самолетами стран НАТО.

 Свое отношение к самолету емко выразил командир эскадры Манфред Менге, налетавший к 1994 году 3300 часов, из них 1000 часов на F-104 и 1800 – на F-4 «Фантом» II:

- Это лучший истребитель, который я поднимал в воздух. Он умеет все. Прост в управлении, неприхотлив в обслуживании. МиГ-29 имеет прекрасное ракетно-пушечное вооружение. Но слабовата прицельная система, а кое-что из авионики мы заменили для лучшего сопряжения с наземным радиотехническим оборудованием западных аэродромов

МиГ-29 очень надежная машина. Ни разу техника не подвела летчиков в воздухе. Техники из бывшей армии ГДР имеют высокую профессиональную подготовку, а переучившиеся из других частей Бундесвера не испытывают трудностей при подготовке истребителя к полетам.

- Да, действительно,  24 советских истребителя типа МиГ-29 перешли бундесверу от Народной армии бывшей ГДР после объединения Германии, подтвердил эту информацию  Кредент.

- Но эксплуатация любого самолета невозможна без его технического обслуживания. Поэтому в июле 93-го в Германии было образовано совместное предприятие технического и логистического обеспечения истребителя, в которое вошли немецкая компания DASA, российские ВПК МАПО, «Росвооружение». Оно получило название MIG Aircraft Product Support GmbH (MAPS) и стало располагаться в Манхинге. Учредителем СП с немецкой стороны стал «Даймлер-Бенц Аэроспейс», с российской - МАПО, КБ им. А.И. Микояна и госкомпания «Росвооружение».

Вообще-то доводка, модификация и повышение эффективности самолетов, которые строятся за пределами Германии, не новая для нас сфера деятельности. Но появление СП с русскими стало сенсацией, подчеркнул Кредент.

Как рассказал позже руководитель фирмы MAPS Берндт Вюнше, в числе задач созданного СП - любой вид сервиса, модернизация и повышение эффективности МиГ-29, повышение срока службы между плановыми ремонтами с 800 до 1100 летных часов, увеличение дальности полета, для чего на 20 МиГов планируется навесить дополнительные топливные баки. Для оказания помощи в этом вопросе в ближайшее время в Манхинге ждали российских специалистов...

- Извините, но зачем вам повышать дальность? Что, «Люфтваффе» собирается летать за Урал? - насторожился до того заскучавший было Агеев.

-  Это необходимо по другим причинам. Скажем, чтобы летать в ту же Италию без посадок на промежуточных аэродромах, - успокоил Вюнше.

- МиГ-29 - очень хороший самолет, но, на наш взгляд, у него есть два недостатка: малая дальность полета и устаревшее аэронавигационное оборудование. Потому мы стремимся его довести до стандартов НАТО.

- Но ведь МиГи эти уже не новые, не за горами их списание. Зачем же их модернизировать?

Валерий явно настроился вывести плутоватого немца на чистую воду. Безуспешно: тот отвечал с обескураживающей откровенностью.

- Служба МиГ-29 запланирована у нас до 2003 года, но мы рассматриваем вариант ее продления до 2006 года, а возможно, и больше. Сейчас в Манхинге проходит так называемый предупредительный ремонт один ваш самолет, но в ближайшее время появятся еще несколько. Проблема в том, что по требованиям командования наших ВВС в одновременном ремонте не должно находиться больше четырех машин.

Вюнше остановился у какого-то хитроумного приспособления и не без гордости стал рассказывать о разработанной в Манхинге уникальной технологии снятия с русских МиГов лакокрасочного покрытия. Суть новшества состояла в том, что металл отлетавшего определенный срок самолета проверяется на стойкость, чтобы не допустить его усталости, появления трещин на корпусе и т.д. 

 Снятие краски с одного самолета специальными жидкостями стоило 20 тысяч DM и было нездорово как для экологии, так и для самих рабочих. Агеев долго задумчиво слушал Берндта Вюнше и, наконец, не выдержал:

- А на фига, собственно, такое варварство? Я много лет имел дело с МиГами, служил в ГДР и там мы тоже их ремонтировали и проводили техническое обслуживание... То, о чем вы говорите, называется дефектоскопия металла. Но в российских ВВС при ремонте краска не сдирается. И безопасность на наших самолетах, между прочим, ничуть не ниже вашей...

- Но над этим вопросом работали десятки специалистов, они сделали соответствующее заключение, есть нормативы, парировал Вюнше.

- Это глупо в конце концов, не унимался Агеев. Вы должны прекратить этот идиотизм!

- Так положено по инструкции, стоял на своем руководитель МАПС.

Спор российского журналиста и ведущего авиаинженера Германии продолжался минут десять и нельзя сказать, что они расстались друзьями. После этого Валерий плохо спал несколько ночей: мысль о неразумных немцах, издевающихся над славными российскими самолетами, не давала ему покоя. И на заключительной встрече с президентом концерна «Даймлер-Бенц» Аэроспейс», доктором Манфредом Бишхоффом он не удержался:

- Как вы, немцы, считающие каждую копейку, можете заниматься подобной ерундой? Ведь сдирание с самолетов краски обходится в тысячи марок! 

Бишхофф, вероятно, из вежливости, покивал головой, сделал какую-то пометку в блокноте и перевел разговор на другую тему. Каково же было наше удивление, когда позже сотрудники отдела по связям с общественностью «Даймлер-Бенца» сообщили нам по секрету, что «Большой босс» отдал указание тщательно проанализировать так задевший русского журналиста процесс, еще раз взвесить все плюсы и минусы и о результатах доложить ему лично.

Конечно, российских журналистов об итогах этого анализа не известили. Так что, кто знает, может быть, скромный российский корреспондент Валерий Агеев и действительно своим рацпредложением повысил боевую мощь германских ВВС?

PS. Валерию Агееву в  феврале этого года исполнилось 75 лет! Редакция «Аргументов недели» поздравляет его с юбилеем, желает ему крепкого здоровья, успехов в личной жизни и дальнейших творческих достижений!