«Мосты для Иркутска были слишком сложным инженерным сооружением, требовавшим не только специальных знаний, но и техники. Берега, конечно, соединяли, но всё это были творения недолговременные, плохо защищённые даже от заурядного ледохода. И Глазковское, и Знаменское предместья очень часто оставалось отрезанными от города». Да, с мостами так. Даже если они служат верой и правдой, их всегда не хватает. Валентина Рекунова, «Иркутские истории», новая глава.
Первый «самолёт» появился в Иркутске
В апреле 1893 года Шаляратдин Нижеметдинов возвращался от приятеля, жившего на другом берегу Ушаковки. Был он очень навеселе и качался так сильно, что, ступив на Тюремный мост, сразу же и свалился в воду. Его подхватило течением и понесло к другому, Знаменскому мосту. Конный стражник 2-й полицейской части Бутаков заметил бедолагу и перед Острожным мостом попробовал перехватить. В воду бросился и ещё один полицейский, городовой Чулков, и вместе с Бутаковым вытащил на берег испуганного и уже протрезвевшего Шаляратдина.
— На пловца два ловца! — расхохотался квартальный, принимая троицу для отогрева. — Мужик-то в рубашке, однако, родился: три моста по апрельской воде отсчитал, а не утоп!
В следующем номере губернских «Ведомостей» живописался апрельский «заплыв», со всеми географическими подробностями. Хроники происшествий вообще неплохо прописывали расположение водоёмов, улиц, частных и казённых домов. Скажем, в апреле 1881 года Ушаковка вышла из берегов — и местная пресса рассказала, как она пробивала путь через загородные дачи к речке Сарафановке, как сломала Сарафановский мост. Его восстановили, но спустя двадцать лет «Иркутские губернские ведомости» зафиксировали: «Мост через речку Сарафановку, находившийся возле иркутской тюрьмы, утратил свои следы».
Через Ангару переправлялись на карбасах и плашкоутах, а в 1857 году с лёгкой руки иностранца Липгарда в Иркутске появился… самолёт. Так иркутяне назвали паром, движимый силой течения. 8 октября, в первом часу пополудни кафедральный протоиерей Фортунат Петухов отслужил молебен с водосвятием — прямо на «самолёте», куда взошёл вместе с певчими. За священнослужителем проследовали музыканты и первые пассажиры. Городской голова и исполняющий должность гражданского губернатора остались на берегу, среди публики. Грянул марш, «самолет» рванулся — и в считанные минуты долетел до противоположного берега. Дамы ликовали, а господа деловито объясняли народу: течение на Ангаре очень быстрое — оттого и скорость парома так высока. Особенно в сравнении с карбасом.
Его, кстати, оставили у Троицкой церкви, где, по-прежнему, переправлялись крестьяне из ближайших деревень. 7 мая 1872 года на ветхий уже карбас погрузили четыре доверху наполненных воза: ждать следующего рейса никто не пожелал. Мало того, сорок с лишком пассажиров купили билеты, и остаться не пожелал ни один. На середине реки перевозчик стегнул «не так вставшую» лошадь, она забилась в испуге, люди отпрянули, отступили к краю карбаса — и он перевернулся. Многие погибли.
Сколько пива, сударь, — столько, и песен
Мосты для Иркутска были слишком сложным инженерным сооружением, требовавшим не только специальных знаний, но и техники. Берега, конечно, соединяли, но всё это были творения недолговременные, плохо защищённые даже от заурядного ледохода. И Глазковское, и Знаменское предместья очень часто оставалось отрезанными от города. Весной 1862-го временные мостки через Ушаковку ушли вместе со льдом, и городской голова Иван Степанович Хаминов за отсутствием в городской кассе средств передал полицмейстеру собственные четыре тысячи — восстановить сообщение.
Летом 1901 года Ушаковка в очередной раз разлилась и снесла мостки, устроенные на время ремонта Знаменского моста. Тут же сыскались добровольцы и набросали доски на высоте трёх саженей над водой. Кто-то из отчаянных пешеходов решился пройти, да плюс несколько конных предпочли этот путь как короткий — и заплатили жизнями.
Знаменский мост в этом памятном 1901-м ремонтировали почти полтора месяца, но очень бестолково: материалы заранее не приготовили, покупали из того, что придётся, а нижний настил, из экономии, сделали из старых, подгнивших досок. Ясно было, что после такого «ремонта» скоро потребуется переделка, как бывало уже и с этим, и с Тюремным мостом, где колеса изначально застревали в щелях! Так же, чуть ли не ежегодно исправлялся и выездной мост в Глазково. Корреспондент «Иркутских губернских ведомостей» не удержался однажды, сделал ремонтникам замечание — и услышал в ответ: «Сколько пива, сударь, столько и песен!» Было это в начале лета, а в конце октября мостовое полотно обвалилось вместе с проходящим стадом...
Мост сбежал!
В декабре 1890-го Иркутская городская дума объявила торги на постройку постоянного, на сваях моста через реку Иркут, у дач Бирюля. Первый же ледоход снёс несколько свай, а осенью 1897-го унесло и сам мост. Как писало «Восточное обозрение», «это детище городского архитектора г. Рассушина родилось каким-то хилым и вот на четвёртом году своей жизни серьёзно захворало: 16 апреля нынешнего 1894-го вскрылся «неожиданно» Иркут и своротил дружным напором льда 7 свай и 3 ледореза». В общем, мост сбежал.
Сначала управа и дума всё списывали на стихию, но при разборке уцелевших пролётов выяснилось, что сваи забивались на слишком малую глубину. Пётр Яковлевич Гаряев, исполняющий должность городского головы, так и заявил на заседании думы: нет ничего удивительного, что мост уплыл от нас!
Сохранившиеся пролёты разобрали, кроме двух крайних, с которых планировали сделать спуски на баржи. И хотя инженеры поддержали эту идею, многие беспокоились: а не рухнут ли и оставшиеся пролёты? В общем, решили не рисковать и пустить карбас. Он не справлялся с массой переезжающих, люди и лошади сутками ожидали очереди. Кстати, с каждого пешего брали, как и с птицы, 1 копейку, а вот доставка на другой берег лошади, коровы, другого крупного животного обходилась в три раза дороже. Небольшая крестьянская тележка, даже и без груза, брала из кармана ещё 5 копеек, а лошадь с нагруженным возом или экипажем — двенадцать. Для каждой подпрягаемой лошади брался дополнительный билет в три копейки.
Параллельно дума ходатайствовала о возможности пользоваться железнодорожным мостом. Он не был приспособлен для экипажей и пешеходов, но гласные выделили на переустройство необходимые 17 тыс. руб. А также приняли обязательство финансировать ежегодный ремонт «своей» части. При заданной ширине полотна на удобства рассчитывать не приходилось, но мост был крепкий и исправно служил, пока его не заменили на металлический.
В ведение городской управы попадал и мостик на Топкинской канаве. Крестьянам с Ангарского тракта он позволял ездить в город прямым путём — вплоть до весны 1897 года, когда совершенно обрушился. Свободных денег у думы, как обычно, не отыскалось — и пришлось деревенским «делать околицу», да в пять вёрст, да через луг! Но крестьяне — не горожане, терпят долго.
Не прижилось
24 июня 1891 года проезжавший через Иркутск наследник цесаревич Николай открыл понтонный мост имени... наследника цесаревича Николая. Верноподданные не увидели в этом ничего курьёзного. «Не заметили», что давно ожидаемое событие притянули к высочайшему посещению, даже и подобающий знак (пирамиды, увенчанные орлами, как на российском гербе) установили задним числом. И задним же числом написали на чугунных дощечках: «Мост цесаревича Николая» и «24 июня 1891».
Годовщину пребывания в Иркутске наследника отмечали молебном с водосвятием и «многая лета» его императорскому высочеству; городской голова дал обед, в Петербург ушли «всеподданнейшие приветственные телеграммы», и ответы на них публично зачитывались. Вторую годовщину отметили тоже, но как-то вскользь, да и понтоны поистрепались уже, обзавелись многочисленными заплатами. Один из них требовалось заменить, а остальные осмолить и проконопатить, а также сделать новый настил и перила. Будки для постовых и тогда ещё не поставили, так и терпели они ветер, дождь и мороз. А прилегающие к мосту улицы тонули в грязи и задыхались от пыли. Сам мост скоро перестали называть царским именем — писали просто «понтонный» или даже «понтон». Лишь к седьмой годовщине пребывания Николая это место приукрасили флагами.
В то же лето 1898-го на предмостной площадке затеяли строительство небольшого склада для мостового хозяйства, с помещением для караульного. Когда сооружение было наполовину готово, стал очевиден и наклон в сторону Николаевского моста. Кто-то в этом увидел недобрый знак, но большинство — заурядное головотяпство: строить взялись из старого материала.
Справочно
На мосту действовали правила. Так, подметать нужно было вечером, после восьми, а понтоны разводили с оглядкой на расписание поездов. В начале 1890-х Николаевский разводили в полдень, а в 1899-м выбрали промежуток от четырёх до шести утра. Для горожан оказалось удобно, а вот пароходчики понесли убытки: в такие часы над водой поднимался туман. На понтонном мосту запрещалось курить, ездить на велосипеде, быстро скакать на лошади. Правда, газеты писали, как часто нарушаются эти ограничения.
Николаевский мост несколько отстоял от Московского тракта, и городская дума попыталась приблизить его — силами почтового ведомства. И то было не прочь, но с условием, что общая протяжённость пути не возрастёт. Меряли не единожды — и всякий раз выскакивал «хвостик» в версту и ещё 27 саженей. В конце концов пришлось их «простить» (говорили, губернатор похлопотал).
С подвижкой тракта закрылась и карбасная переправа у Московских ворот. Часть думцев высказывалась за её сохранение, но большинство опасалось, что в этом случае Николаевский мост потеряет ощутимую часть дохода. С лета 1891-го на Московском перевозе оставалась только дюжина лодочников, и обходились они теперь вдвое-втрое дороже, а в церковные праздники, когда масса народа направлялась к Вознесенскому монастырю, и того ещё больше. Пострадали и ямщики: теперь они попадали в Иркутск по двум мостам, а, значит, и дважды платили.
Известие о шуге на Ангаре стремительно разлеталось по тракту, коней пускали рысью, чтобы успеть в Иркутск до снятия понтона. 9 декабря 1901 года пошла очень сильная шуга, и плашкоут сняли. Многие вынуждены были остаться в городе, а отчаянные смельчаки стали переправляться на лодках. На другой день пустили городской пароход, однако над рекой повис густой туман. Местное общество спасения на водах вывесило на одном берегу красный фонарь, а на другом зелёный. В ночь на 15 декабря вода в Ангаре стала прибывать с такой силой, что стоявший у берега пароход оторвало, понесло и разбило о льдины.
«Налетел на мост своей персоной»
Сметная стоимость Николаевского моста составила 51.763 руб. 86 коп. Но год спустя управа задумалась о расходах на установку шлагбаумов. Гласные просили объяснить для чего — и услышали кратенькое: «Контроль и украшение». Ответ удовлетворил. Средства на мост брались из Трапезниковского капитала. Это решение думы утвердил губернатор, и оно вступило в законную силу, однако же годом позже губернский прокурор вдруг решил его опротестовать — и потребовал немедленного возвращения денег. Дума не согласилась, и это значило долгое разбирательство через Сенат, с неясною перспективой.
За три первых года понтонный мост принёс чистого дохода 2.004 руб. В ненастье выручка падала, а в ясные дни повышалась, особенно если они приходились на праздники. К середине 1893-го месячный сбор за проезд составлял в среднем полторы тысячи рублей. Через год после открытия городская управа предложила ввести проездные билеты — из расчёта 10 руб. в месяц. Дума сочла плату высокой, и управа надолго задумалась. Потом заговорила об увеличении таксы во время распутицы, а на возы с купеческими товарами — круглогодично. Ремонт понтонов, действительно, требовал немалых расходов, и просчитать их заранее было сложно: мост сильно страдал как от пропускаемых им судов, так и от своенравия Ангары.
Из газеты «Восточное обозрение» от 14.07.1891 года: «Пароход «Бурят» спускал задним ходом нагруженную баржу в проход разведённого моста; баржа прошла, но корма парохода наскочила на якорную цепь понтона, а течением поворотило пароход и посадило его на понтоны. Цепи сдали, и пароход, как пьяный кит, лежит на боку на цепях. Пароход «Бурят» второй раз уже повреждает понтонный мост. В первый раз он натолкнул баржу и сдвинул раму; этого, по-видимому, оказалось мало, и теперь пароход налетел на мост своей персоной».
Из газеты «Восточное обозрение» от 08.11.1898 года: «1 ноября в 1 час дня пароход «Сперанский» проводил баржу через разведённый понтонный мост. Баржа ударилась о понтон. Большие повреждения как на понтоне, так и на барже».
Нехватка средств, а часто и неоправданная экономия на ремонте не раз оборачивались несчастьем.
Из газеты «Восточное обозрение» от 20.08.1897 года: «Местный мещанин Растобыров, уже старичок, со своей женой и маленьким внуком отправился перед вечером на телеге в Глазково. На крутом подъёме на мост, образовавшемся благодаря большой прибыли воды, лошадь Растобырова, затянувшись хомутом, прижала телегу к барьеру. Сгнивший в гнёздах столбик барьера разлетелся вдребезги, ребёнок упал на карбас, а старики в воду. Тонувших быстро спасли, поймали и лошадь. На место катастрофы вскоре прибыли полицмейстер и пристав 1-й части. Пострадавших отправили в их квартиру, куда приехал и врач Цехановский».
Погнался, но наскочил на мель
Первое заседание думы в новом, 1900 году началось с сообщения городского головы Жарникова о бегстве одиннадцати понтонов.
— Можно было, конечно, разобрать мост заранее, но погоды стояли переменчивые, и хотелось дать людям возможность сделать припасы к Рождеству, да и казне получить свой доход, — уточнил Василий Васильевич. — Пока обнаружены пять понтонов, сильно разбитых, — у деревни Жилкиной и повыше Сухого. Доставка, ремонт и прикупка новых обойдутся тысячи в две.
Решили, что, если оставить «беглецов» до весны, их украдут или сожгут. Поискали и виновных, но тут мнения разошлись, так что сочли за лучшее ограничиться объяснительной от управы. В декабре льдина унесла ещё девять понтонов, и член управы Глушков помчался за ними вдогонку на городском катере. Но у Знаменского предместья наскочил на мель, и экипаж чуть не ушёл под воду. С трудом сняли его, а понтоны вернули силами пароходства Немчинова. Для переправы через Ангару пустили плашкоут, но цены взлетели уже — и на дрова, и на продукты.
Реставрация иллюстраций: Александр Прейс