В 2024 г. исполняется 50 лет старту строительства Байкало-Амурской магистрали. И хотя сердце советского комсомольца радостно вздрагивает при одном упоминании священных трёх букв, до недавнего времени Россия получила от БАМа не так много экономической выгоды. Но тогда можно сказать, что и космос нерентабелен, и в освоении Арктики нет смысла. В советские времена БАМ был настоящей скрепой для общества, свидетельством движения могучей страны вперёд. Но сегодня выяснилось, что магистраль тянули через всю Сибирь не просто для поднятия духа. Когда главные партнёры России оказались на Востоке, БАМ оказался золотым ключиком к выходу страны на новые рынки. Хотя изначально цели были иные.
В марте 1974 г. генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев прилетел из Пицунды в Алма-Ату на торжества по случаю 20-летия освоения целинных земель. В аэропорту его встречала не просто делегация: 600 деятелей казахской номенклатуры выстроились на лётном поле, и Брежнев только здоровался часа два. Наутро он участвовал в юбилейном заседании, слушал концерт, а на банкет пришёл с пластырем над бровью. Что с ним случилось, до сих пор доподлинно не известно, но генсек не стал делать вид, что так и должно быть: «Вы, конечно, уже подумали, что Брежнев напился и ударился бровью об угол. Это не так. Это – фурункул. Я ведь прилетел из Пицунды с переговоров с Помпиду. Там солнце, а у вас март, холод».
Рассказывают, что этот пустяковый эпизод больше всего обсуждался в кулуарах и вытеснил по-настоящему важный момент из длинной брежневской речи на заседании в тот же день. Брежнев сказал, что целина не кончается казахстанскими или алтайскими степями: «Целина – это тайга Сибири, тундра Севера… Чтобы быть более конкретным, назову лишь один из готовящихся проектов. Это Байкало-Амурская магистраль, железная дорога, которая пересечёт всю Восточную Сибирь и Дальний Восток… Убеждён, товарищи, что эта стройка станет всенародной…»
На БАМе для партийного ЦК тогда сошёлся свет клином. Во-первых, в 1969 г. армия схватилась с китайцами за остров Даманский на Амуре. Наши победили, но в очередной раз пришлось вспомнить об уязвимости Транссиба – единственной железнодорожной магистрали, которая соединяла Дальний Восток и Сибирь с основной территорией Союза. И проходил Транссиб слишком близко к китайской границе.
Во-вторых, на мегапроект неожиданно появились деньги. Ведь в конце 1960‑х открыли Самотлор и другие богатейшие нефтяные месторождения Тюмени, а в 1973 г. цены на энергоносители круто пошли вверх. Деньги начали жечь ляжку советским лидерам, привыкшим сравнивать свои достижения с 1913 годом. А ведь отсталой, по их мнению, императорской России потребовалось всего 25 лет (с 1891 по 1916 г.) на создание одноколейного пути Транссиба протяжённостью более 9 тыс. км от Миасса до Владивостока. И хотя стоимость строительства составила 1, 5 млрд рублей (первоначально планировали 350 млн), это вождей не смущало. Ведь к услугам царей не было комсомольского энтузиазма советской молодёжи.
В-третьих, этот энтузиазм как раз требовалось заправить горючим. Советская идеология не могла существовать без большой романтической цели для молодого поколения. А к середине 1970-х косыгинские реформы свернули, общественная жизнь поскучнела, а старые призывы обветшали и никому уже не казались романтическими. После покорения космоса поднимать народ на строительство нового гигантского завода или суперплотины ГЭС было как-то мелковато. Но БАМ – это ведь не просто железная дорога. Проект подавался как освоение сибирского Эльдорадо.
Любой советский школьник знал, что Дальний Восток – невероятно богатая территория. Тут и рыба, и лес, и гигантские запасы полезных ископаемых. Правда, немногие понимали, что эти богатства существуют лишь потенциально: до большинства месторождений добраться труднее, чем до Луны. Здесь толком нет дорог (только вокруг Транссиба, Хабаровска и Владивостока) и даже золотодобыча не особенно рентабельна. Но советского школьника понятию рентабельности не учили, а экономика преподавалась просто: главное – иметь на своей территории ресурсы, а уж как их добыть и использовать, наш мудрый народ придумает.
БАМ даже не фигурировал в планах пятилетки, и вряд ли в Госплане детально просчитывали, каким образом на его пути возникнут девять промышленных комплексов. Тем не менее воодушевить народ новым проектом удалось. Вся страна употребляет аббревиатуру БАМ в мужском роде, хотя главное слово «магистраль» – женского. Стройку объявили «комсомольской ударной». В апреле 1974-го из Москвы выступил первый комсомольский отряд: шестьсот добровольцев. По всей стране с плакатов и обложек журналов смотрели смелые люди на фоне сибирских пейзажей с призывами вроде «Расступись, тайга!». Из каждого динамика звучал «Бамовский вальс».
Правда, и платили энтузиастам по советским меркам неплохо: молодой парень получал 300 рублей при средней зарплате в стране 130. А романтики здесь причудливо смешивались с прагматиками, напевавшими: «А я еду, а я еду за деньгами – за туманом ездят только дураки» или «Надбавка – мой компас земной!». Тем не менее в воспоминаниях большинства участников отмечается, что БАМ был местом подлинного братства всех причастных – ни тебе культурных, ни возрастных, ни национальных границ. А количество межнациональных браков било все рекорды.
Конечно, на молодых энтузиастах стройка далеко не продвинулась бы. Восточный участок от Тынды до Комсомольска-на-Амуре строили два корпуса железнодорожных войск. Это было организовано как самая настоящая военная кампания: десантники с вертолётов захватывали плацдармы будущих станций, где возводили времянки и готовились к наступлению основных сил. О роли заключённых свидетельства расходятся. Похоже, со старта было принято принципиальное решение не использовать подневольный труд, но по мере затягивания проекта пришлось привлекать. Согласно бамовской шутке, зэк расшифровывается как «забайкальский комсомолец».
Сколько денег «съел» БАМ, доподлинно не известно. Официально называлась сумма в 18 млрд рублей в ценах 1991 г., а тогдашний премьер Егор Гайдар утверждал, что она выше запланированной в 4 раза. Гайдар писал: «Проект дорогой, масштабный, романтический. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарными вопросами: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Зато идеологически значение БАМа трудно переоценить. Вместо заскорузлого «построения социализма» появился внятный образ молодой работящей страны, идущей вперёд через тайгу.
Социологи, придумавшие термин «брежневский застой», явно не учитывали, что большинству живших в ту эпоху людей он «застоем» вряд ли казался. Наоборот, страна каждый день наблюдала в программе «Время», как укладывают рельсы под Тындой и растут кварталы в Черёмушках. Шутка ли сказать: трасса БАМа проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути – Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря). Чтобы взобраться по крутым склонам, требуются двойная тяга и ограничение веса поездов. БАМ пересекает 11 крупных рек, всего на магистрали построено 2230 больших и малых мостов. Не считая 60 городов и посёлков, а по ходу движения поездов появилось 200 железнодорожных станций и разъездов.
Почему-то советские пропагандисты скрывали от народа, что БАМ пытались построить уже давно. Об освоении Забайкалья и Приамурья царские инженеры задумались ещё в середине XIX века. Например, Ленские золотые прииски разрабатывались с 1844 г., да и развитие других сибирских «точек роста» могла бы стимулировать железная дорога. Но в 1889 г. экспедиция в Забайкалье под руководством полковника Николая Волошинова и инженера Людвига Прохаски три месяца исследовала непроходимую тайгу, горные разломы, вязкие топи, стремительные реки и пришла к выводу: «Местность, где будет пролегать трасса, настолько сложная, что Россия в данный момент не в состоянии начать её строительство». Транссиб проложили южнее не от хорошей жизни.
Снова к проекту строительства БАМа вернулись в 1911 году. К тому времени уже открыли богатые золотые прииски в Бодайбо, лобби золотопромышленников было очень заинтересовано в «железке». Но экспедиция инженеров Эдуарда Михайловского и Ивана Афонина подтвердила: ребята, пока нереально. А местность здесь вообще не предназначена для жизни. Но потом к власти пришли большевики, не привыкшие считаться с потерями. Название «БАМ» впервые появилось в официальных документах в 1930 г., а в апреле 1932‑го появилось Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Полномасштабное строительство началось лишь в 1937 г. силами понятно кого. Даже организовали БАМлаг, где в 1938 г. было зарегистрировано 200 907 заключённых.
Сталинские управленцы собирались построить БАМ за три года, а потом оправдывались, что помешала война. В 1942 г. часть уже уложенных путей разобрали и отправили под Сталинград – на строительство знаменитой Волжской рокады, по которой эвакуировали царицынские заводы. Тем не менее в 1943 г. продолжили укладывать участок Комсомольск – Советская Гавань, который два года спустя был сдан в эксплуатацию. В 1951 г. с помощью японских и немецких военнопленных открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены. В общем, нельзя сказать, что брежневское руководство в 1974 г. пришло возделывать новую целину. Хотя идеологически такой образ был удачен, а местами так реально и было.
Но мегапроект мало начать. Его и закончить нужно вовремя, чтобы на романтическую «стройку века» не упало клише долгостроя. «Золотая стыковка» на разъезде Балбухта, которая сомкнула магистраль в октябре 1984 года, была во многом показухой. Она обеспечила лишь «рабочее движение», не предполагавшее перевозку пассажиров и больших объёмов грузов. Наиболее сложные участки вроде 15-километрового Северомуйского тоннеля вводили в строй аж до 2003-го. Но главный практический вопрос встал ещё в первые постсоветские годы: а зачем мы строили этот БАМ?
Кризис жанра
В начале XXI века вице-президент РЖД Анна Белова признала, что БАМ приносит корпорации 5 млрд рублей убытка ежегодно. По магистрали перевозилось 8–10 млн т грузов и 12 млн пассажиров – немногим более 1% оборота в стране. Интенсивность движения поездов мизерная: например, на участке Комсомольск – Северобайкальск проходило в сутки 1–2 пары пассажирских поездов, на самом загруженном западном участке – 10 пар электричек и дальних поездов, вместе взятых.
Кроме прямых убытков от эксплуатации в копеечку обходилась и модернизация инфраструктуры. В 1990–2000 гг. на Транссибе реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска: построена вторая колея моста, после чего тоннель под рекой смогли закрыть на реконструкцию. 20 лет велась реконструкция семи Хинганских тоннелей, проложенных на 90-километровом участке на отрогах Малого Хинганского хребта. Параллельно пяти тоннелям проложены новые, но всё это было страшно далеко от понятия рентабельности.
– В советское время с высоких трибун заявлялось, будто БАМ поможет освоить богатые месторождения ресурсов в Сибири, создать новые города, – говорит историк Сергей Ачильдиев. – На пути БАМа собирались построить девять территориально-промышленных комплексов, из которых к 2005 году состоялся только Южно-Якутский угольный комплекс. Из четырёх богатейших месторождений комплекса едва начали разрабатывать лишь одно – Эльгинское. К нему начали строить железнодорожный отросток длиной 320 км со 194 мостами. Ну как это сможет окупиться, если угольная отрасль – сплошь дотационная?
Бамовские посёлки не только не превратились в города – в 2010-х официально принята программа их расселения. 70 посёлков должны были исчезнуть в течение семи лет. За 22 постсоветских года население «столицы БАМа» Тынды сократилось почти наполовину – с 65 тыс. до 34 тыс. человек. Здесь давно не строили нового жилья, закрылся хлебозавод, а для мясо-молочного комбината нет сырья. В посёлках более 30 лет в нечеловеческих условиях выживало около 50 тыс. ветеранов «стройки века». Они прибыли на БАМ «комсомольским десантом», оттрубили здесь по 12 лет и получили за это медали, пенсию в три тысячи рублей и комнаты в гнилых бараках без воды и туалета. Некоторые вовсе жили в «бочках» – времянках строителей БАМа, которые конструировали из железнодорожных цистерн. В «бочках» прописывались и зимовали, в них рождались дети и кое-где их даже умудрились приватизировать как жильё. Стоматолог есть только в городах вроде Тынды, парикмахер наведывается в посёлки в специальном купе – люди записываются к ней за пару недель, на каждого клиента – 15 минут. Автомобильного сообщения между посёлками нет, разве что зимой ездят по замёрзшим речкам.
Тем не менее в сытые нулевые годы Москва решила БАМ не бросать и создала стратегию его развития до 2030 года. По словам тогдашнего президента РЖД Владимира Якунина, в идеале грузовые перевозки уйдут на БАМ, а Транссиб станет специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках. Всё это выглядело подозрительно – как любые новые проекты освоения бюджетных триллионов. Тем более в стратегии возродили советские проекты, казавшиеся наиболее утопичными: строительство ветки на Чукотку, тоннеля через Берингов пролив на Аляску, переправы на Сахалин и большого количества «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых общей протяжённостью 7 тыс. километров.
Тогда ещё никто и представить себе не мог, каким подарком окажутся инвестиции в БАМ, когда отношения с Западом испортятся хуже некуда. А инфраструктура на востоке страны будет необыкновенно востребована для расширения торговли с азиатскими странами.
Мы за ценой не постоим
На фоне пандемии коронавируса Кремль свернул ряд мегапроектов, но сохранил один из самых дорогих – реконструкцию БАМа и Транссиба. Верхние оценки его завершения достигают 4 трлн рублей, но Москва продолжала верить в перспективы увеличения торговли с Востоком. В конце 2021 г. ОАО «РЖД» представило новые варианты расширения БАМа и Транссиба до пропускной способности в 240 млн тонн. В этот сценарий включены новый Кузнецовский тоннель, обходы Хабаровска, мост через Амур, а также 1, 45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. Хотя мосты и контактная сеть – это всё чёрный металл, который за несколько месяцев 2021-го подорожал более чем на 30%. А цветные металлы, из которых делается вся кабельная продукция, сигнализации, централизации и блокировки, взлетели и вовсе на 50%.
Расширение БАМа производится в три этапа. Первый уже завершён: только в 2023 г. модернизировали 140 объектов от длинных тоннелей до глухих станций, где удлиняют пути, укладывают стрелочные переводы, монтируют контактную сеть. На перегоне Эльдиган – Тудур в Хабаровском крае на непростом рельефе возвели 11 километров второго пути и четыре железнодорожных моста, включая один 400‑метровый. На втором этапе планируют перерезать ленточку в 2024 г., а окончание третьего пока относят на 2032 г., когда достроят дублёры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей.
При СССР задачи часто ставились без особой привязки к экономическому эффекту: например, сдать такой-то участок путей к очередной красной дате. Сегодня пришло понимание, что железная дорога бессмысленна, если нанимающий подвижной состав бизнес не может эффективно складировать и вывозить свою продукцию. Или если тарифы на перевозку превышают её стоимость. Нынче власти не только субсидируют тарифы, но и вкладываются, например, в реконструкцию Ванино – крупного транспортного узла, обслуживающего тихоокеанские порты в Татарском проливе. Без остановки работы станции уложили 22 км новых станционных путей. Теперь Ванино может принимать поезда длиной 71 вагон и массой 7, 1 тыс. тонн.
Опять-таки железная дорога мертва, если по ней нечего возить. Можно сколько угодно хвастаться богатствами сибирских недр, но что от них толку, если десятилетиями не получается ввести в эксплуатацию новые месторождения. Например, Удоканское медное месторождение открыли в Забайкальском крае в 1949 году. И оно до сих пор считается крупнейшим в стране и третьим в мире по запасам меди – около 25 млн тонн. Зона вечной мерзлоты, сейсмоопасный район, транспортная удалённость – о разработке Удокана всерьёз заговорили только в 1970-е, когда в 30 км от месторождения прошла колея БАМа. Но проекты строительства горно-обогатительного комбината вносились в Мосгосэкспертизу в 1969, 1972, 1980, 1995 и 2000 гг., но все были признаны нерентабельными. При Андропове даже планировали вскрытие медной кубышки при помощи ядерного взрыва.
Все понимают, что начало разработки грандиозного Удокана могло бы вдохнуть новую жизнь и в перевозки по БАМу, и в умирающие городки вдоль магистрали. Стратегически вкладываться в такую затею гораздо эффективнее, чем централизованно закачивать в Дальний Восток «подъёмные», распределение которых непрозрачно. Но разработать месторождение – это ведь не пригнать экскаваторы и начать копать карьер. Сначала для Удокана близ посёлка Новая Чара создали опытно-промышленную установку, включающую технологические участки дробления, измельчения, флотационного, гравитационного, магнитного и электрического обогащения, выщелачивания и фильтрования, жидкостной экстракции, электроэкстракции, обезвоживания, приготовления реагентов, кучного выщелачивания, хвостового хозяйства. После 2008 г. пробурили 15 тыс. м заверочных, геологических и геомеханических скважин, опробовано более 1, 2 тыс. м канав и более 2, 5 тыс. м подземных горных выработок. Но в ноябре 2015 г. цена меди на мировых рынках опускалась ниже 2 долларов за фунт – и сроки начала добычи снова и снова переносили.
И только в 2023 г. в присутствии президента Владимира Путина на Удокане состоялся первый пуск оборудования обогатительной фабрики. Вторую очередь планируют запустить только через 4 года, но после этого комбинат войдёт в десятку крупнейших производителей меди в мире – 450 тыс. тонн. Уже сейчас объём добычи составляет 6, 5 млн т руды.
Десятилетиями вкладываясь в заранее неокупаемый БАМ, Россия оказалась в роли предусмотрительного поросёнка из сказки, который построил каменный дом вместо соломенного или деревянного. Поскольку ложка дорога к обеду, нет смысла подсчитывать все вложения в БАМ начиная с XIX века. Нельзя ведь сказать, что отдавали последнее, – только то, что могли себе позволить. А на выходе получили впечатляющую инфраструктуру, способную расшевелить потенциально богатый регион. Без неё трудно было бы себе представить и «разворот на Восток», провозглашённый Кремлём, и амбиции «великой державы» в целом. Нужно только не забывать, что сами по себе рельсы бесполезны.
В поисках смысла
Уже мало кто помнит, что первый студенческий отряд возник 100 лет назад – в 1924 г., в порядке прохождения летней практики обозначили такую возможность. Поначалу называлось это «комсомольско-молодёжный отряд», но со временем названия менялись без изменения сути: страна всегда мечтала вдохновить кого-нибудь на трудовой подвиг.
Кто полагает, будто студенческие строительные отряды почили вместе с СССР, ошибается. В ноябре 2023 г. отметили 20-летие их первого всероссийского слёта. По официальным данным, через студотряды проходят 230 тыс. человек ежегодно – это очень прилично, хотя и в 4 раза меньше, чем в СССР. Студенты строили объекты сочинской Олимпиады, казанской Универсиады, саммита АТЭС и космодром Восточный.
В 1990 г. распустили комсомол, но 10–15% студотрядов существовали все девяностые. Причины? Во-первых, ветераны часто просили сохранить отряд, во-вторых, после дефолта 1998 г. начался строительный бум, и появился спрос на молодёжные бригады, в-третьих, движущей силой студентов всегда была романтика, а не заработок. Почему-то старшие склонны думать о молодёжи хуже, чем она есть. В эпоху наживы и чистогана вчерашние школьники работали за еду, чтобы получить право носить куртку-«целинку» с нашивками.
По данным опросов ВЦИОМ, 60–70% студентов дневных отделений вузов работают. Другое дело, что стройотряд – не всегда лучший способ заработать деньги. В Сочи участники студенческих отрядов получали по 30 тыс. на брата. Тяжёлый сезонный труд по 14 часов в полях может принести 80 тысяч. Те же деньги может заработать расторопный официант в столичном ресторане на чаевых. А хороший молодой программист знает, как иметь втрое больше, не вставая с дивана. Но бывает, что платят по 10 тыс. в месяц, а в отряд конкурс по пять человек на место. Это значит собрались энтузиасты – например, на археологические раскопки в Крыму или в Тамани.