С редакцией «Аргументов недели» связались несколько ветеранов и конструкторов знаменитых на весь мир отечественных авиационных конструкторских бюро.

Эти люди работали на страну, на СССР и современную Россию. В разные годы места их деятельности и творчества, не побоюсь этого слова применительно к авиаконструкторам, назывались ОКБ (опытное конструкторское бюро), КБ, авиационными комплексами, заводами. Но в народной памяти, в авиационном мире и истории навсегда остались фирмами «Ильюшин», «Туполев», «Сухой», «МиГ», «Яковлев». Так вот – без шума, но директивно приказано убрать с бланков, официальных сайтов заслуженные ещё в советское время награды – ордена Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени. У «Туполева» таких наград шесть, у «Ильюшина» – четыре, у «Яковлева» – три, столько же у «МиГ», два, ордена Ленина и Октябрьской Революции, – у «Сухого». Старые работники и ветераны ими гордились – они прекрасно помнили, за какие достижения предприятия получали ордена. Это как присвоение гвардейского звания частям и соединениям Вооружённых сил страны. На «Ильюшине», например, профсоюз с трудом сумел отстоять ордена на проходной в главный корпус – на них реформаторы тоже покушались.

Вопрос – какого чёрта на втором году специальной военной операции, когда работа авиастроительного комплекса страны на особом счету у государства и по части боевых машин, и по части гражданского авиастроения в связи с невиданным санкционным давлением Запада, оскорблять специалистов и профессионалов? Аргументация у менеджеров управляющей компании примитивная до безобразия – вы теперь все являетесь нашими структурными подразделениями, так что нечего старыми наградами трясти.

А теперь смотрим общедоступный документ – Уголовный кодекс Российской Федерации и находим статью 48: «При осуждении за совершение тяжкого или особо тяжкого преступления с учётом личности виновного суд может лишить его специального, воинского или почётного звания, классного чина и государственных наград». В соответствии с п. «в» ст. 44 УК РФ лишение специального, воинского или почётного звания, классного чина и государственных наград является одним из видов наказания. Вывод – старые авиационные коллективы, знаменитые фирмы за что-то наказали. Знать бы, за что конкретно, – авиапром в 90-е начали разваливать не они, тут вопросы к Гайдару, Чубайсу, Лившицу, Дворковичу...

Основная проблема – рабочие руки

Сегодня надо констатировать факт – военная авиация России достойно выглядит на фоне «потенциальных противников». Производство пашет, периодически в открытой печати появляются сообщения о передаче Вооружённым силам очередной эскадрильи истребителей Су-35 или фронтовых бомбардировщиков Су-34. И это здорово! Наши авиазаводы сейчас фактически устроили охоту за специалистами рабочих профессий, вспомнили, что можно и нужно набирать выпускников средних школ и учить делу.

Не стоит также забывать, что авиационная промышленность частично осталась в бывших республиках СССР, что стоит только Ташкентский авиазавод им. Валерия Чкалова или авиазавод в Тбилиси. В Ташкенте делали на пике производства 72 тяжёлых военно-транспортных Ил‑76 в год! Ульяновск за год построил пять таких самолётов, и это считается успехом. А в Тбилиси 31-й авиазавод им. Георгия Димитрова построил около тысячи боевых штурмовиков Су-25 («Грач»). Ещё несколько сотен сделано в Улан-Удэ. Сколько их сегодня «на крыле» – неизвестно. После модернизации они воюют в зоне специальной военной операции.

Но давайте сравним гражданскую авиацию с военной. В военной на первом месте стоит функционал – боевая нагрузка и эффективность, скорость, маневренность, дальность, комплексы защиты, живучесть, системы жизнеобеспечения и спасения лётчиков. Если боевая эффективность на уровне, то не важно, какой расход топлива, шум на местности, выбросы СО2. Гособоронзаказ есть, извольте выполнять.

В гражданской авиации сегодня совершенно другая история – есть международные стандарты безопасности, ограничения по шумам и эмиссии, а в авиакомпаниях считают каждую копейку, потраченную на топливо, техническое обслуживание, лизинговые платежи и зарплату экипажа. Поэтому часто древний «Боинг-737» выгоднее в эксплуатации, чем новенький «Эрбас А320» или отечественный Ту-204.

Гражданская авиация требует очень пристального внимания. Фора во времени для замены иномарок в авиапарке коммерческих перевозчиков на отечественные лайнеры тает на глазах. Задач поставлено много, и они такие, что «заливать деньгами» производство часто бесполезно – сначала надо подготовить кадры, оживить смежников, модернизировать и построить новые цеха. Можно взглянуть на Китай – как пишет сайт ixbt.com, китайский самолёт COMAC C919 оказался вдвое дороже Airbus A320 и Boeing 737. Каталожная стоимость одного C919 – баснословные 180 млн долларов. На эти деньги можно купить почти два Airbus A320! Но China Air, несмотря ни на что, планирует закупить 17 самолётов. Торгуется, конечно, с производителем, но в отказ не идёт – патриотизм и жёсткая позиция государства вынуждают. При этом авиалайнер сделан по рецептам создателей нашего «Суперджета», сплошь из импортных комплектующих, включая двигатели. Но китайцев можно понять, они только стремятся к тому, чтобы стать мировой авиационной державой, а у нашей страны под ногами колоссальный фундамент из советского прошлого.

Давайте вспомним, что ровно 47 лет назад, 22 декабря 1976 г., совершён первый полёт, а 26 декабря 1980 г. уже состоялся первый регулярный рейс широкофюзеляжного аэробуса Ил-86. 350 пассажиров на борту!

Вот так и надо работать, а не отнимать заслуженные награды у прославленных во всём мире КБ!