21 декабря 2023 года, в Жуковском по адресу: улица Маяковского, дом 13, состоялось открытие мемориальной доски Герою Советского Союза, лётчику-испытателю Юрию Тимофеевичу Алашееву, которому 17 октября этого года исполнилось 100 лет со дня рождения.
Он первым поднял в воздух первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104 и первый советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 конструкции ОКБ Андрея Николаевича Туполева, предназначенного для замены бомбардировщика Ту-16.
Алашеев погиб при его испытаниях, но своей смертью проложил дорогу другому туполевскому уникальному бомбардировщику Ту-22М, который до сих пор находится на вооружении ВВС России.
На церемонии открытия присутствовали глав города Борис Аубакиров, близкие, родные Героя, жители г. Жуковского. Вел церемонию открытия историк авиации Андрей Симонов.
Дорогу осилит идущий.
В 1923 году 17 октября в городе Инза, в доме по улице Красных бойцов в семье железнодорожника Алашеева Тимофея Яковлевича родился сын Юрий.
Семья Алашеевых была дружной, детей держали в строгости. В школе Юрий был общительным парнем, за активность его называли «полтора человека».
Учился Юрий хорошо, переходил из класса в класс с похвальными листами, любил заниматься музыкой – был дирижером школьного оркестра.
В школьные годы зародилась мечта у Юрия стать летчиком, когда недалеко от околицы совершил посадку четырехмоторный бомбардировщик ТБ-4.
Когда началась война, ушли на фронт четыре брата. В тревожный военный август 1941 года Юрий обнял отца, и мать вскочил на подножку поезда, уходившего на восток воинского эшелона.
С августа 1941 года по сентябрь 1942 года обучался в 5-й, 2-й и 15-й военных авиационных школах первоначального обучения лётчиков.
В октябре-декабре 1944 проходил боевую стажировку в 111-м гвардейском истребительном авиационном полку (4-й Украинский фронт); совершил 12 боевых вылетов. В 1946—1948 гг. — лётчик-инструктор Борисоглебского ВАУЛ. Богатый инструкторский опыт оказался весьма важным в работе летчика-испытателя, которая началась у Алашеева в ЛИИ, после окончания Школы летчиков-испытателей в 1950 году.
В ОКБ А.Н.Туполева
Его первыми учителями в ЛИИ стали знаменитые уже тогда летчики-испытатели С. Н. Анохин, П. И. Казьмин, М. Л. Галлай, А. П. Якимов. Сергей Николаевич Анохин говорил об Алашееве:
- Он был в душе истребитель.
Это была высшая похвала — за неугомонность, порывистость. Алашеев участвовал в испытаниях СМ-2 конструкции ОКБ Микояна (1953) и других истребителей по тематике института.
В 1954 году Юрия Тимофеевича пригласили на работу в ОКБ Туполева. Казалось, он не полюбит испытаний тяжелых машин (не полюбил же испытаний вертолета).
Кстати, о вертолетах. Инструктором у Алашеева был опытнейший летчик-испытатель, вертолетчик Всеволод Владимирович Виницкий. Он вспоминал:
- Летали мы в Измайлове, где-то в 1950 году. Для Алашеева, как и для большинства других летчиков, привыкших к самолету, основные сложности были связаны с посадкой. В распутицу нельзя было садиться с пробегом. А он не мог иначе….
Но именно тяжелые самолеты стати делом жизни летчика. У него была феноменальная память, он жадно впитывал опыт старших товарищей, стал заочником МАИ, и ему поручали первые испытания важнейших машин, которые строились в ОКБ в его пору: и Ту-104, и Ту-22.
С этой работой Алашеев справился безупречно. Из 26 установленных на Ту-104 мировых рекордов 8 принадлежали Алашееву.
- Россия удивила западный мир, показав самолет Ту-104, более совершенный, чем все самолеты, которые мы видели за последние три года в Англии и Америке, писала газета «Дейли Мейл» после появления советской технической новинки.
Ясно, что прежде чем добиться такой оценки, а главное, прежде чем стать машиной для пассажиров, экипажу первых ее испытателей во главе с командиром Ю. Т. Алашеевым и их товарищам необходимо было всесторонне испытать самолет.
Машина находилась уже в длительной эксплуатации, когда вдруг (и трагически) обнаружилась весьма сложная и опасная проблема: поведение самолета на больших углах атаки (при больших вертикальных порывах - так называемый скоростной подхват).
Под руководством ученых и конструкторов исследования этого режима вместе с опытнейшими С. Н. Анохиным и В. А. Комаровым из ЛИИ проводили летчики ОКБ Туполева Ю. Т. Алашеев, В. Ф. Ковалев, М. В. Козлов. В одном из испытательных полетов Алашеева и Ковалева произошло разрушение тяги элеронов. Летчики не покинули машину и посадили ее, используя для управления по крену руль направления... Помимо этого Алашеев участвовал в испытаниях и доводке самолетов Ту-16, Ту-75, Ту-91, Ту-107, Ту-95, Ту-98, Ту-22...
Ту-22 - «Шило», «Людоед», "Стратегический дефектоносец" и "Сверхзвуковой спиртовоз".
Согласно постановлению правительства, принятому в 1954 году, максимальная скорость первой опытной машины (105) должна была достигать 1500 км/ч, максимальная дальность — 5800 км и максимальная бомбовая нагрузка — 9 т. Самолет был оснащен двумя турбореактивными двигателями В.А. Добрынина ВД-7М, установленных в гондолах над фюзеляжем в районе киля. Рабочее проектирование Ту-22 началось 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была завершена постройка планера первого прототипа. 21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж летчика испытателя А.Алашеева) совершил свой первый полет. За внешний вид вид бомбардировщик получил название «Шило».
Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов.
Ту-22 стал самым аварийным самолетом советских ВВС: только до 1975 гола разбилось около 70 машин (20% парка). Поэтому одним из названий самолета стало название "Стратегический дефектоносец" и «Людоед».
На машине более чем широко применялось спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси в количестве 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаково на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию, но не экмажу и обслуживающему персоналу. Они называли его ласково «Сверхзвуковой спиртовоз".
Не падает тот, кто не летает.
Для нашей большой страны самолеты среднего класса типа Ту-22 играют особую роль. Эту машину, прошедшую чрезвычайно сложной (со многими потерями) дорогой совершенствования, и особенно ее продолжение — самолет Ту-22М можно отнести к числу весьма удачных и наиболее самостоятельных отечественных авиационных разработок. Как представляется, сегодня самолет Ту-22МЗ, не имеющий аналогов в других странах и поныне, — один из лучших тяжелых боевых самолетов мира.
Но вряд ли кто-нибудь в начале пути мог предположить, что машина Ту-22 окажется столь «взрывоопасной» и прожорливой на катастрофы. Когда командиром экипажа первой опытной машины Ту-22 (105) назначили Ю. Т. Алашеева, против, как рассказывали летчики, была, пожалуй, лишь жена Юрия Тамара: она боялась за мужа и детей.
Первой катастрофой была катастрофа с экипажем Алашеева в седьмом испытательном полете21 декабря 1959 года, основной целью которого была проверка поведения самолета на сверхзвуковых скоростях, соответствующих числу Мах М=1,1 … 1,15. Экипаж в составе Ю.Т. Алашеева, И.В. Гавриленко и К.А. Щербакова на самолете «105А» взлетел в 11 ч 38 мин с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на высоту 10000 м.
Полет проходил нормально. Вдруг раздался какой-то хлопок, самолет весь задрожал с частотой 4 … 5 колебаний в секунду и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо.
- Юра, что это? Помпаж? - трижды спросил штурман И.В.Гавриленко Алашеева, но тот молчал: видно оценивал ситуацию.
- Юра, крен, Юра, крен! - повторил Гавриленко. Самолет шел земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании.
- Приготовиться к катапультированию!, приказал Алашеев. Щербаков сбросил аварийный люк и начал ждать приказа на покидание самолета. Через минуту, когда увидел, что из-под него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, Щербаков катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на сверхзвуковой скорости 1380 км/ч).
Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, а кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а высоты до земли оставалось все меньше и меньше.
Он со всей силы толкнул сиденье плечом и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное кольцо парашюта — купол парашюта наполнился. Щербаков приземлился на дерево, сильно ударившись о него. С помощью местного жителя, молодого деревенского парня, снял с дерева парашют.
Щербаков спросил у парня:
- Не видели ли еще кого? Тот ответил:
- Нет. Был сильный взрыв.
Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят, поблескивая, какие-то лепестки (это были вдребезги разбитые части самолета 105А), а из леса поднимается сизый дым.
При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, Щербакова спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало его от скоростного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально.
Штурман Гавриленко покидал машину первым, лицом по потоку, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет, не покинув его до трагической развязки.
Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань —Сасово, поэтому аварийная команда из ЖЛИ и ДБтуполева, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения самолета только на вторые сутки. На месте катастрофы они увидели воронку от взрыва глубиной 7-8 м и диаметром 25- 26 м.
Две недели специалисты изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции самолета. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю.Т.Алашеева.
В официальном заключении по катастрофе ее причиной было названо разрушение горизонтального оперения в результате повышенных вибраций (флаттер). Однако ОКБ А.Н.Туполева и ЦАГИ после катастрофы решили провести ревизию прочности конструкции самолета «105А». Она была значительно усилена, проведены доработки с целью исключения появления повышенных вибраций на расчетных режимах полета.
Летающий гроб
Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным размещением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым.
В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты (иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90°. Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке.
Серьёзные неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте составляла 350 м).
Затруднено было обслуживание силовых установок, расположенных на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости.
На самолёте Ту-22 командирами кораблей летали только летчики 1 класса. Не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта.
Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М, которых было построено более 500 экземпляров.
Ничто на земле не проходит бесследно.
Ю. Алашеева похоронили в Жуковском, на Быковском
кладбище. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 мая 1960 года за мужество и героизм, проявленные при освоении новой военной техники, подполковнику Алашееву Юрию Тимофеевичу посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
Его именем названы улицы в городах Ульяновск и Инза, в поселке Кратово, школа № 1, в которой он учился, и установлен бюст на территории школы. Но с гибелью летчика история Ту-22 не закончилась.
Ту - 22 строились на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь
1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн. руб. Всего было изготовлено 311 самолётов этого типа.
Ту-22 эксплуатировался не только в СССР, но и в Ираке, Ливии, Также принимал участие в Угандийско-Танзанийская войне (1978—1979; ВВС Ливии), в Чадско-ливийским конфликте (1981—1987; ВВС Ливии), в войне в Иракском Курдистане (1961—1975; ВВС Ирака), в Ирано-Иракской войне (1980—1988; ВВС Ирака).
В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолеты Ту-22 (в составе двух полков) покинули Республику Беларусь и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.