В июне-июле прошли мероприятия, которые инициировала Росавиация, – на круглых столах и совещаниях, в том числе в федеральном Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (ГосНИИ ГА), специалисты и конструкторы авиастроительных компаний обсуждали животрепещущую тему – где брать самолёты для первоначального обучения лётчиков. То есть фундамент дал трещину.
Если есть государственные учебные заведения, где готовят пилотов для гражданской и военной авиации, то именно государство, соответственно, должно обеспечить учебный процесс. Лётную подготовку в первую очередь. А для этого нужны самолёты, да не простые, а учебные. Многие сотни штук. Способные «прощать» курсантам огрехи в пилотировании, жёсткие посадки и быть надёжными, как автомат Калашникова. Не стоит забывать – до всеобщей беспилотной революции очень далеко. И лётчики в пилотских кабинах будут нужны ещё долго – если не века, то уж многие десятилетия совершенно точно.
Временно решённый вопрос в стадии обострения
Стон на этих совещаниях и круглых столах стоял великий – половина, а то и больше «даймондов» и других иномарок в училищах стоят, нет двигателей, нет запчастей. Конкретных предложений, как сегодня кардинально решить проблему, так и не прозвучало, но кое-какие перспективы вырисовываются (о них – позже). Корни этих трудностей лежат в недавнем прошлом и сегодняшних санкциях. По государственной программе развития транспорта на 2010–2020 гг. было выделено 10 млрд рублей на закупку авиационной техники, из которых 6, 6 млрд предназначались для приобретения однодвигательных самолётов. В 2008 г. было принято решение закупить американские самолёты Сеssna-172, что и было сделано. Сеssna выпускается с 1956 г., на таком Матиас Руст нарушил воздушное пространство СССР и совершил посадку на Красной площади в 1987 году.
А Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) взялся за отвёрточную сборку австрийских одномоторных и двухмоторных самолётов Diamond DA‑40 и DA‑42. На тот момент задача была, как показала практика, временно решена, училища вроде бы насытили авиационной техникой. Для Санкт-Петербургского университета гражданской авиации и Ульяновского со всеми филиалами было закуплено 90 однодвигательных самолётов Сеssna-172 и 150 самолётокомплектов Diamond DA‑40. Но в 2014 г. курс доллара резко скакнул вверх, грубо говоря, подорожал в два раза, и закупки учебных машин стали штучными – деньги были выделены в рублях, и оказалось, что их попросту не хватило. В основном приобретались двигатели. Говорят, что с Сеssna вообще вышел скандал – они под заказ из России изготовили крупную партию самолётов, а мы их не выкупили.
Но вернёмся к технике. Самолёт Diamond DA-40 в целом, по оценке специалистов, неплохой. Но однозначно не учебная машина. Углепластиковый планер конкретно этой машины явно не для этих целей, да и ремонтопригодность у него низкая – импорт. Как говорят опытные лётчики, «к нему подходить страшно» – слишком хлипкая для обучения конструкция. В общем, УЗГА прекратил собирать Diamond DA-40 ещё лет несколько назад – это бизнес-самолётик для опытных пилотов, но совершенно не годится даже для авиации сельскохозяйственного назначения, а уж как учебная машина – тем более.
Что такое по-настоящему крепкий самолёт? Вспомнились полёты на «рус фанер» По-2 с Евгением Смирновым (он восстановил этот раритет). Больше всего поразила невероятная прочность этого внешне архаичного и слабого биплана с бортовым номером RA-1945 (построен в год Победы!). Добавлю, через четыре года исполнится 100 лет со дня первого полёта этого легендарного «кукурузника», учебного самолёта и ночного бомбардировщика Великой Отечественной! Женя ради продления ресурса пневматиков шасси предпочитает приземляться не на бетон взлётно-посадочных полос, а на грунт. На травушке-муравушке резина меньше стирается, а колдобины и бугры крепкому самолёту-ветерану нипочём – запас прочности у самолётов в начале-середине прошлого века был колоссальный. Это у современных машин при полётах на грунт ресурс официально снижается, потому что нагрузки в этом случае на шасси и планер значительно выше.
УЗГА сохранили производство двухмоторного Diamond DA-42, его пока поставляют в учебные заведения, в том числе и Минобороны, скорее всего, делают из закупленного «досанкционного» задела комплектующих и агрегатов. Ещё один учебный самолёт тоже готовят к производству там же, в Екатеринбурге, – УТС-800. За основу взят опять же австрийский цельнокомпозитный DART-450 с турбовинтовым двигателем, который используется и как учебный, и как лёгкий «антипартизанский» штурмовик в небогатых странах. Он изрядно переработан под требования Минобороны, планируется установка отечественного двигателя ВК-800 с винтом ступинской «Аэросилы», катапультных кресел НПП «Звезда». Кабина явно просторнее, чем на австрийском прародителе. Но назвать эту машину самолётом первоначального обучения язык не поворачивается – очень серьёзный аппарат. И, что принципиально важно, посадка лётчиков тандемная. То есть самолёт однозначно делается под требования военных – гражданских пилотов учат на самолётах, где лётчик-инструктор и курсант сидят в кабине рядом. И турбовинтовой двигатель мощностью под 800 лошадиных сил для гражданских курсантов явно избыточен. Такая же история и у учебно-тренировочного Як-152, который готовится производить «Яковлев» (бывший «Иркут») – самолёт скоростной, мощный двигатель и тандемная (военная) рассадка лётчиков.
Так было всегда – в Як-52 курсант, а за его спиной лётчик-инструктор, и Як-18Т (в лётном народе «тешка») – четырёхместная кабина, рядом, локоть к локтю, пилот-инструктор и обучаемый. Два разных направления – военная авиация и гражданская. Само собой, лётчиков для военно-транспортной авиации готовят и на самолётах «гражданской рассадки» – для Ил-76, Ан‑12, Ан‑124, Ан-26, где командир экипажа и помощник (так в военной авиации называют второго пилота) работают рядом. Да и в чисто боевых самолётах (и вертолётах тоже!) есть вариант размещения экипажа рядом – стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, дальние Ту-22М3, фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-34. Но сначала учат летать на тандемной «спарке», а уж потом становится ясно, кому идти в истребители, а кому в военно-транспортную авиацию, на большие самолёты с двойным управлением, как в гражданской авиации.
«Яковлев» заявил, что они работают над проектом Як-118, вроде как наследником Як-18Т. Но это машина большая, шестиместная, под двигатель мощностью около 500 л.с. При ближайшем рассмотрении стало понятно, что проект этого самолёта находится в зачаточном состоянии: «Есть аванпроект, если деньги дадут, то будем делать».
Самолёт-амфибия как школьная парта
НПО «АэроВолга» из села Красный Яр Самарской области за двадцать с лишним лет прочно застолбило себе заметное место в производстве лёгких одно- и двухдвигательных самолётов-амфибий – «Борей» и LA-8. Возглавляет «АэроВолгу» большой энтузиаст авиации Сергей Алафинов, предприятие обладает всеми возможными компетенциями и лицензиями – начиная от проектирования, производства, испытаний до эксплуатации летательных аппаратов и их ремонта. Вот что можно узнать про топ-модель амфибию LA-8 на сайте компании: «Самолёт- амфибия LA-8 совершил первый полёт осенью 2004 года. Общий налёт всех бортов за это время составил более 2000 часов, в том числе заводских испытаний более 500 часов. Самолёт летал с акваторий Каспийского, Чёрного, Балтийского и Белого морей. В акватории Индийского океана эксплуатируются более 10 самолётов. Полёты выполнялись в различных климатических зонах, от Северного полярного круга до субтропиков, при температурах от -35 до + 42 по Цельсию, в том числе в условиях умеренного обледенения».
Конструкция самолёта допускает быструю (в течение 15 минут) его трансформацию из пассажирского (основного) варианта в грузовой или санитарный вариант. А если напичкать спецоборудованием, то и патрульный. Дальность, скорость и всё остальное – достойные. Ну и много другой сугубо технической информации. Но десяток или даже чуть больше таких бортов за почти два десятилетия маловато будет. Здесь всё ясно – частная компания без госзаказов и госфинансирования, плюс самолёты-амфибии, на которых специализируется «АэроВолга», по определению сложнее и дороже своих сугубо сухопутных собратьев. Поэтому предложения «АэроВолги» сделать учебную машину на основе, например, одномоторной амфибии «Борей» выглядят скорее как демонстрация возможностей компании без серьёзных надежд на успех.
Ресурсы S7 способны поднять учебные самолёты
Российская частная авиационно-космическая группа S7 Group вышла с проектом производства собственного учебно-тренировочного самолёта. У S7 есть учебное подразделение «S7 Тренинг», и под его потребности инженеры группы в Торбеево (Ступинский район Московской области) уже создают самолёт первоначального обучения PV-10 Tango. За счёт собственных средств компании. Четырёхместный, однодвигательный – классика, в общем. Он будет цельнокомпозитный, работниками компании для определения его облика была проделана большая работа по сравнению стоимости и технических характеристик с самолётами-аналогами – Piper PA28, Cessna‑172, Diamond DA‑40 XLT, Cirrus SR20, Ил-103. Этот самолёт S7 готова предложить всем гражданским авиационным учебным заведениям и центрам (АУЦ). У крупнейшей частной авиакомпании страны S7 Airlines есть свой учебный центр, и глава группы Владислав Филёв не просто пытается встроиться в тему авиастроения, а опыт у него есть, но и обеспечить учебный процесс и заодно предоставить сотрудникам, в первую очередь линейным пилотам, возможность поддерживать навыки «настоящего», живого пилотирования.
Всем известно, что современные авиалайнеры являются высокоавтоматизированными комплексами, задача пилотов – совершить взлёт и посадку. Автопилот начинает работать буквально сразу после уборки шасси, и даже заход на посадку выстраивается в автоматическом режиме. За пилотами остаются контроль и взятие управления на себя в случае каких-либо отказов умной техники.
ЗА ЭТО лётчики старой школы презрительно называют современных пилотов «операторами компьютеров». Но здесь есть ещё один момент – автоматика очень точно выстраивает оптимальный маршрут, посадочную глиссаду с учётом поправок на погоду, направление ветра, высоту аэродрома и все остальные факторы. И тем самым обеспечивается безопасность и, что тоже очень много значит в нашем «рыночном» мире, экономия дорогого топлива. Поэтому дать возможность пилотам полетать «на руках», да по-настоящему, а не на тренажёре раз в полгода, может только приветствоваться.
Естественно, такой самолёт от S7 можно будет использовать и в бизнес-авиации. Но, как говорят специалисты, у него есть существенный недостаток – цена. Она получается практически вдвое выше, чем у Ил-103 и даже Cessna‑172. Это работает фактор композиционных материалов, из которых будет сделан планер PV-10 Tango. «Металлические» самолёты не в пример дешевле и, как подчёркивают многие эксперты, ремонтопригоднее.
Куда ускакал «Рысачок»?
Главный конструктор и генеральный директор научно-коммерческой фирмы «Техноавиа» Вячеслав Петрович Кондратьев тоже выступал по этой теме – у него есть множество проектов, в том числе и учебный однодвигательный самолёт. Он создатель чемпионских машин для соревнований по высшему пилотажу, и главный его шедевр сделан в 80-х – Су-26. Самолёт, рассчитанный на перегрузку 12 g, в версии Су-26М3 оснащался катапультной системой спасения лётчика СКС-94М, созданной в НПО «Звезда». Владимир Северин, испытатель и сын руководителя «Звезды» академика Гая Ильича Северина, за испытания СКС-94М был удостоен звания Героя России. Это самолёт-рекордсмен по числу завоёванных медалей и титулов. Из 153 произведённых самолётов на экспорт ушли 128 – зарабатывал валюту, десятки миллионов, между прочим. Сегодня самолёт проще встретить на авиашоу и соревнованиях в США.
Так что сомневаться, что на «Техноавиа» способны сделать однодвигательную учебную машину, не приходится, тому подтверждением послужат более десятка сконструированных и построенных под руководством Кондратьева лёгких самолётов. Тут следует сделать отступление от «однодвигательных самолётов первоначального обучения». Именно Кондратьев в 2007 г. выиграл конкурс Минтранса на разработку и подготовку серийного производства 10‑местного двухмоторного самолёта для училищ гражданской авиации. Так на свет появился «Рысачок».
Госзаказчиком в лице Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации был подписан договор на изготовление опытной партии из 5 самолётов. Производство разместили в Самаре на ЦСКБ-Прогресс. 3 декабря 2010 г. самолёт совершил первый полёт. Сделали несколько 10-местных самолётов – два лётных экземпляра, два – для прочностных и ресурсных испытаний в ЦАГИ. Ещё один планер самолёта сделан с удлинённым фюзеляжем на 16 пассажиров. Владимиру Путину самолёт показали, ему всё понравилось – работайте. В конце 2012 г. Минпромторг заявил о начале серийного производства самолёта начиная с 2015 г. с планами выпуска 320 машин до 2025 года. На военный вариант «Рысачка» ТЗ (техническое задание) в 2014 г. подписывал замминистра обороны Юрий Борисов, сейчас он глава «Роскосмоса». Но в 2015 г. на УЗГА (Уральский завод гражданской авиации, он входит в орбиту «Ростеха») началась сборка двухдвигательных четырёхместных Diamond DA-42. Министерство обороны для учебных целей стало закупать их. Говорят, что австрийская фирма входила в круг интересов бывшего замминистра транспорта и генерального директора «Аэрофлота» Валерия Окулова. Именно с момента его назначения в министерство «Рысачок» и был остановлен с мотивировкой отсутствия потребности в данном типе самолёта. Вячеслав Кондратьев подробно рассказывал нашему изданию эту историю.
А в 2016 г. на УЗГА начали собирать многоцелевые турбовинтовые 19-местные самолёты Let L-410 разработки 1960‑х годов чехословацкой авиакомпании Let Kunovice. То есть в Екатеринбурге организовали отвёрточную сборку прямых конкурентов отечественного «Рысачка», который способен в разных модификациях быть учебным, выпускным самолётом в гражданских и военных лётных училищах, и выйти на замену Ан-2 и L‑410 на местных воздушных линиях. На одном из авиасалонов МАКС удалось поговорить с Мариной Лаврентьевной Попович, легендарной женщиной, единственной в истории страны военной лётчицей-испытателем 1‑го класса, полковником-инженером, обладательницей 102 мировых рекордов. Её уже нет на свете, а многие рекорды так и не побиты. Она, узнав от Кондратьева, что производство и сертификация «Рысачка» под угрозой, была крайне возмущена: «Какие «Даймонды»? Посмотрите на них – паркетные самолётики! Шасси как игрушечные... А «Рысачок» как раз для нас, мощные стойки шасси, крупные пневматики, крепкий планер позволят и на грунт летать, и не бояться грубых посадок в исполнении курсантов».
Если бы она тогда знала, что нашей стране объявят беспрецедентные санкции и сверкающие лаком нежные иномарки будут всё быстрее и быстрее отправляться на вечную стоянку из-за отсутствия запчастей и двигателей, то оценка действий наших авиавластей была бы ещё более жёсткой. Впрочем, «Аргументы недели» давно предполагали такое развитие событий. Про двигатели, комплектующие, радиоэлектронное оборудование и самолётокомплекты из «недружественных стран» можно забыть. Вот «Рысачок» да с отечественными двигателями очень бы сгодился.
Ил-103 – готовое решение
Из всех лёгких однодвигательных самолётов с мощностью силовой установки от 180 до 310 л.с., которые в мировой практике используются для обучения, а также перевозок и авиационных работ, готовым и полностью сертифицированным отечественным самолётом можно считать только один – Ил-103. Самолёт «Техноавиа» конструктора Кондратьева СМ-92Т «Турбо-Финист» всё же великоват и избыточно мощный – у него турбовинтовой двигатель 760 л.с. Он хорош для тренировок парашютистов и других целей. А у Ил-103 поршневой двигатель 210 л.с, самолёт адаптирован к российским условиям эксплуатации, безангарного хранения. На лётных испытаниях показал, что самостоятельно выходит из штопора на 3-м витке. Способен на сложный пилотаж. Максимальная взлётная масса чуть больше 1300 кг. Опционально может быть оснащён парашютной системой спасения всего самолёта, органы управления полностью дублированы для правого и левого пилота. За время серийного производства с 1995 по 2007 г. выпущено 52 машины. Поставлялся на экспорт – в Белоруссию, Перу, Лаос, Южную Корею. Везде заслужил добрые слова. Ильюшинцы готовы достаточно быстро, за год-два, подготовить модернизированную версию Ил-103М, естественно, в импортозамещённом варианте узлов и агрегатов.
Самое больное место
Сегодня ни у одного создателя лёгких самолётов нет готового отечественного поршневого двигателя мощностью в районе 200 л.с. Тот же Ил-103 спроектирован под силовую установку IO-360ES4В фирмы Continental Motors (США). 6-цилиндровый поршневой оппозитный, мощность – 210 л.с. при максимальных оборотах – 2800 об/мин. И все остальные самолёты находятся в той же зависимости. Что на это говорят ЦИАМ, Центральный институт авиационного моторостроения им. Баранова, и Объединённая двигателестроительная корпорация? Приблизительно так: «Пока самолётов нет, говорить не о чем». А самолётостроители не могут начать проект без наличия силовой установки. У учебно-тренировочных машин для Минобороны хотя бы виден свет в конце тоннеля – в ходе выставки вертолётной индустрии HeliRussia-2023 директор программы ВК-650 предприятия «ОДК-Климов» Евгений Проданов рассказал, что ОДК рассматривает возможность применения адаптированного турбовинтового двигателя ВК-650В для установки на УТС Як‑152. Пока изготовлено три опытных самолёта, оснащённых 500-сильным поршневым 12‑цилиндровым дизельным двигателем V12 RED A03T производства Германии. В ЦАГИ для ресурсных испытаний находится ещё один самолёт. Именно импортный двигатель не позволяет сертифицировать Як‑152 и наладить его серийное производство, хотя потребность в подобной машине учебными заведениями Минобороны РФ и ДОСААФ оценивается примерно в 400 самолётов. Отметим, самолёт привязан к реактивному учебно-боевому Як-130, по кабине с ним полностью унифицирован.
УТС-800, который продвигает УЗГА, также имеет реальные шансы дождаться давным-давно анонсированного турбовинтового двигателя ВК-800. Эти же двигатели могут встать на крыло того же «Рысачка» вместо General Electric H80.
Ещё один повод для осторожного оптимизма – внутри группы S7, в конструкторском бюро компании в «моторостроительном» городе Рыбинске Ярославской области ведётся разработка собственного двигателя «Лидер» мощностью 200 л.с., для установки на собственный проект – PV-10 Tango. Что получится, скоро увидим.
А в Росавиации пока только констатируют плачевное положение дел с двигателями для учебно-тренировочных самолётов и лёгких самолётов в целом. Начальник управления лётной эксплуатации Росавиации Владимир Израилев на общем собрании членов Союза авиапроизводителей РФ в конце апреля обмолвился: «Решения данной проблемы не просматривается». А конструкторы самолётов и двигателестроители говорят так: нужна обеспеченная финансированием госпрограмма создания таких двигателей. В конце концов, скопировать один из западных образцов этой техники, как это сделали в Китае с двигателем фирмы «Ротакс». Конструктивно шестицилиндровые поршневые моторы просты, сделать их «по образу и подобию» несложно. Есть и такая информация – у Росавиации есть около тридцати несписанных Як-18Т, и «Яковлев» готов поработать и восстановить их лётную годность. Немного, но хоть кое-что.