РИА «Новости» со ссылкой на информированный источник пишет о довольно неожиданной трансформации – российский турбовинтовой военно-транспортный самолёт Ил‑112В переделают под турбореактивные двигатели ПД-8. «В частности, ряд изменений будут внесены в конструкцию крыла самолёта, топливную систему, другие бортовые системы». В июне на ПМЭФ‑2023 глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил о том, что проект Ил-112В не будет заброшен – самолёт «будет модифицирован». «АН» попытались понять, ставить ПД-8 на лёгкий военно-транспортный самолёт – это во благо или от безысходности, отсутствия альтернативных силовых установок?

За ПД-8 выстроилась очередь

Один существенный момент – ПД-8 очень ждут авиастроители в Комсомольске-на-Амуре. Там строят самолёты, на разных стадиях сборки находятся уже пять серийных самолётов SSJ-NEW, проще говоря «Суперджетов», без импортных комплектующих деталей и агрегатов. И совершенно ясно, что приоритет на ПД-8 будет у этих самолётов. «Суперджеты» вместе с ещё не сделанными Ил-96-400М, Ту‑214 и МС‑21 должны обеспечить авиасообщение в стране. В очереди на ПД-8 и самолёт-амфибия двойного назначения Бе-200. В пожарном варианте Бе-200ЧС мечтают заполучить полыхающие пожарами Греция, Турция другие страны, попавшие в зону чудовищных летних температур. Если не купить, то хотя бы арендовать.

То есть весьма востребованные самолёты – SSJ-NEW, Бе-200, вертолёт-тяжеловес Ми-26 сажают на один двигатель. И к ним ещё хотят добавить лёгкий военно-транспортный Ил-112. А теперь вопрос: сколько двигателей этого типа потянет производство? В настоящее время работы по двигателю ПД-8 ведут сразу пять структурных подразделений ОДК, где головным разработчиком и интегратором выступает рыбинский «ОДК-Сатурн». Согласно планам ОАК, в 2024 г. 20 серийных SSJ-New с отечественными двигателями ПД-8 должны быть переданы заказчику. Программа развития авиаотрасли до 2030 г., утверждённая правительством летом 2022 г., предусматривает серийное производство по 44 штуки ПД-8 начиная с 2024 по 2030 год. Одновременно планируется ежегодное производство 20 штук 
SSJ-NEW. Тютелька в тютельку – по два на самолёт и всего четыре подменных. Двигатели для Бе‑200, Ми-26 и тем более Ил‑112 в этой программе вообще не просматриваются.

Двигатель ПД-8 имеет постановочный вес 2300 кг. Для сравнения: ТВ7-117 – не более 530 кг. То есть на самолёт решили поставить двигатели вчетверо тяжелее и с вдвое большей тягой. Это дополнительные деньги для конструкторского бюро. Опять выходит, что важен не конечный результат в виде самолёта с заданными характеристиками, а процесс... Это освоение бюджетных средств на радость менеджменту, оседлавшему финансовые потоки. Пока конструкторы самолёт «перепроектируют», а фактически создадут новый, много воды утечёт. А рапортовать наверх, что всё отлично, работаем в поте лица, заводы делают новое стреловидное крыло (а как иначе, при мощных турбореактивных двигателях?) для новых скоростей, проектируем пилоны под ПД-14, фюзеляж, системы управления, продуваем макеты в ЦАГИ и так далее. Интересно, а что главный заказчик самолёта скажет на такую новацию? Надо отметить, ПД-8 – двигатель совершенно новый, ещё недоиспытанный, на стенде преподносил сюрпризы, говорят источники в отрасли.

АИ-20

А более рациональный вариант есть. Для него не надо кардинально переделывать самолёт в его нынешнем виде. Взять для начала ремонтный АИ-20. Их в России предостаточно, вес АИ‑20 – около тонны, мощность – от 4000 до 5180 л.с. Двигатель был буквально «вылизан» за 65 лет производства. В Запорожье на «Мотор Сич» разработали относительно недавно его шестую серию. Почти 14 тыс. турбовинтовых двигателей этого типа успешно эксплуатировались на военно-транспортных Ан-8 и Ан-12, пассажирских Ил‑18 и Ан‑10, противолодочных Ил-38, амфибиях Бе-12. Сегодня в России продолжают летать оснащённые двигателями АИ‑20 – Ан-12, небольшое количество Ил-18 и всё ещё значительный парк самолётов Ил-38. Есть форсированные модификации двигателя АИ‑20Д серии 5 и серии 5Э, которые предназначены для эксплуатации на транспортных самолётах Ан-32 в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов.

На двигателях АИ-20 был достигнут высокий уровень надёжности, позволивший впервые в советском двигателестроении установить межремонтный ресурс, измеряемый тысячами часов. Назначенный ресурс модификаций АИ-20К и АИ-20М составляет 20 тыс. часов.

На основе АИ-20 было создано семейство двигателей АИ-24: меньшей размерности, мощностью от 2550 до 2820 л.с. С 1961 г. выпущено более 11 тыс. таких ТВД, которые устанавливались на пассажирских самолётах Ан‑24, транспортных Ан-26, а также на самолётах Ан-30, предназначенных для специальных работ. И ещё один существенный момент – модернизированный клон АИ-20 массово производят в Китае, он даже легче за счёт применения цифровых технологий. Что мешает договориться с китайцами и приобрести у них «в цифре» конструкторскую и рабочую документацию на этот двигатель и делать его самим? Не ищем лёгких путей?

Двигатель мощностью от 4000 л.с. буквально снял бы основные претензии к конструкции Ил-122В – это перевес три тонны с лишним у первой машины по сравнению с заданными заказчиком характеристиками самолёта. Слишком много хотелось получить от лёгкой военно-транспортной машины, и двигатели ТВ7-117, как бы их ни форсировали, оказались откровенно слабы. Форсировка привела к снижению надёжности, самолётчики уверены, что позапрошлогодняя авиакатастрофа опытного Ил-112В с гибелью экипажа ильюшинских лётчиков-испытателей – события одного ряда. Пожар в двигателе – трагедия. ТВ7‑117СТ-01 даже в перефорсированном виде с трудом выдавал около 3000 л.с., но в запредельном для него температурном режиме и с чудовищно низкой ресурсностью.

Не хотите АИ - берите и делайте НК!

Хорошо, не хотите связываться с двигателями, имеющими украинские корни, есть вариант с российскими. «Аргументы недели» ещё в декабре 2021 г. опубликовали статью, в которой предлагался вывод самолёта Ил‑112В из зависимости от единственного и не подходящего для него двигателя ТВ7-117‑СТ‑01. У России есть двигатель подходящей мощности – турбовинтовой НК‑4. Он прекрасно летал на крыле лайнеров Ил-18, были построены 17 самолётов с этими двигателями, но затем, по политическим мотивам, он был положен на полку – тогда хрущёвское руководство СССР всячески ублажало Украину, а в Запорожье производился аналогичный по мощности АИ-20, о котором писалось выше. Генеральному конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину попросту выкрутили руки. Кстати, в те же времена отдали производство «бестселлера» Ан-2 вместе с двигателем АШ-62 в Польшу (теперь от бывших союзничков по Варшавскому договору и СЭВ невозможно получить запчасти для поддержания лётной годности «кукурузников»), вместо прекрасного регионала Бе-32 стали закупать в Чехословакии L‑410. Где теперь чехи? Присоединились к антироссийским санкциям, и сборочное производство этой машины на авиазаводе УЗГА в Екатеринбурге остановлено – отозвана лицензия.

НК-4 создан давно, но здесь главное – схема, конструкция. Мощность и надёжность. Так вот, по мощности его базовый вариант – мечта конструкторов «Ильюшина». Около 4000 л.с. Сразу кидаться в новое – терять время на длительную доводку. Самолёты нужны, самолёты должны летать! Реинкарнация НК-4 очень может пригодиться. К тому же двигатель достаточно простой и ремонтопригодный в отличие от ТВ7-117СТ. По расчётам, дальность Ил-112В с двигателем НК‑4А вырастет более чем на 20%.

Для ускорения работ на базе Самарского университета в кратчайшие сроки можно создать конструкторский коллектив, скрестить молодость и опытных конструкторов, когда-то работавших с генеральным конструктором этого двигателя Николаем Дмитриевичем Кузнецовым. Как вам идея? По основным позициям и этапам всё уже рассчитано. Умудрённые опытом конструкторы давно уловили проблему отсутствия отечественного турбовинтового двигателя для таких самолётов, как Ил-112В. В Самаре есть люди, готовые работать.

Американцы подсчитали: чтобы сделать авиационный двигатель с нуля, потребуется 10 млрд долларов. Приблизительно то, чем сегодня занимается Пермь с двигателем ПД-14 и ПД-35. Плюс к этому – создание двигателя на пустом месте таит в себе множество неожиданностей. Но когда в «революционных» подходах нет необходимости, самая правильная схема – эволюция. Есть качественная, испытанная в серии и конструктивно отработанная основа, её и надо развивать. Тот же НК-4 – сверхудачный двигатель, сегодня в нём только надо поменять сталь на более современные материалы для облегчения конструкции, системы управления и сделать ещё ряд изменений (конструкторы знают). Один из инициаторов создания турбовинтового двигателя для региональных самолётов в классе мощности 3500–4000 л.с. сказал прямо:

– Если сегодня на этот двигатель наброситься, плотно взять в работу, с гарантией финансирования, конечно, то ровно через год можно будет ставить на испытания готовое изделие. И миллиарды долларов не понадобятся – вполне можно обойтись достаточно скромной суммой в рублях. Для первого экземпляра даже лежит кое-что существенное в заначке, на дальней полке.

То есть намекают, что какое-то количество этих двигателей лежит где-то на хранении. Сухой вес чуть меньше тонны, максимальная взлётная мощность – 
3950 л.с. Температура на входе в турбину – всего 980 градусов по Цельсию, с учётом современных материалов мощность можно смело поднимать и повышать экономичность. Тогда зачем тратить огромные деньги на практически полное перепроектирование самолёта? Привязать АИ-20 или НК‑4 к Ил-112В можно с минимумом изменений в конструкции военного транспортника. Поставить такие двигатели, и самолёт полетит лучше и дальше, будет способен взять на борт до 8 тонн грузов – заказчик о таких характеристиках и не мечтал.

Лёгкие военно-транспортные Ан-26 доживают свой век. А на смену им ничего, кроме Ил-112В, не прорисовывается. Допустим, надо перебросить груз весом до 5 тонн, например, авиационный двигатель с ремзавода на военный аэродром. Его что, на тяжёлом транспортнике Ил‑76МД‑90А с максимальной грузоподъёмностью 60 тонн везти? Других вариантов скоро не будет. А теперь представьте, какой у громадных «семьдесятшестых» расход топлива, как будут выбиваться на мелких грузах ресурсы у стратегических военно-транспортных самолётов.