Что происходит с единственным в Ангарске муниципальным транспортным предприятием

Ангарскому трамваю в этом году исполнится 70 лет. За последние годы муниципальное предприятие пережило немало громких скандалов. То иски о банкротстве от налоговой инспекции, то хищение электроэнергии, то установка майнинговой фермы, то афера по продаже рельсов. Было даже, что трамваи в городе вдруг встали, как мертвые. Их обесточили из-за миллионных долгов предприятия. И вот новый скандал — обращение ангарчан в Следственный комитет РФ, в котором они просят расследовать «преступные действия администрации Ангарска, а также одного из депутатов Думы». Авторы обращения утверждают, что местные чиновники и депутаты целенаправленно уничтожают ангарский трамвай. Что же происходит с единственным в Ангарске муниципальным транспортным предприятием?

Спасите!

Старые вагоны с грохотом ходят по изношенным рельсам, выходят на маршруты так редко, что ждать их, как говорят ангарчане, приходится по 20-30 минут, а в часы пик и больше. Сейчас на весь город 13 (!)вагонов, которые часто ломаются и уходят в депо, где их латают, разбирая на запчасти отживших свой век «старичков». А ведь были совсем другие времена! В 1976 году, как вспоминают старожилы, по городу ходило 110 вагонов, в 2008 году — 60. Но в декабре 2020 года на линию вышло всего 10 вагонов. «Рекорд» муниципальное предприятие побило в апреле 2021 года — 5 вагонов в день. Езди — не хочу!

При этом до 2008 года МУП «Ангарский трамвай» был прибыльным предприятием. Но потом этот социальный транспорт стали уничтожать — разбирать рельсы. Сначала в отдаленный район Ангарска — микрорайон «Цементный», потом на ангарскую нефтехимическую компанию. Якобы, пассажиров мало. Но горожане уверены, что трамвайная линия до Цемпосёлка была разобрана в угоду чиновнице, которая вместо трамваев пустила туда свои маршрутки, а потом и автобусы. Говорят, что рельсы в районе ангарской нефтехимической компании собираются убирать с той же целью — расчистить путь к прибыли для автобусов. А между тем трамвай в Ангарске был и остается популярным видом транспорта и выгодным для пассажиров — проезд в нем стоит 25 рублей, что в полтора раза меньше, чем в автобусе (40 рублей, а до микрорайона «Цементный» еще дороже — 60 рублей). Неудивительно, что количество пассажиров, которые предпочитают трамвай автобусам, ежегодно растет. Согласно новости на официальном сайте администрации Ангарска (от 13.02.2023 г.), в 2022 году объем поездок превысил 1,8 миллиона рублей, что на 300 тысяч больше, чем в 2021 году.

Жителей города беспокоит судьба умирающего муниципального предприятия. Еще в 2021 году на прямой линии с губернатором Иркутской области ангарчане спрашивали об одном — о трамвае.

«Игорь Иванович, SOS! Спасите «Ангарский трамвай»! На словах успокаивают, что предприятие в беде не бросят, а по факту каждый год сокращают график движения, инфраструктура не ремонтируется, вагоны и рельсы сдаются в металлолом без приобретения новых. Делается всё, чтобы жители сами забыли дорогу на остановку в угоду коммерческому автобусному лобби…»

«Работаю водителем в «Ангарском трамвае». Фактически мы остались без работы, так как на линию выпускают всего 5 вагонов. Верните нам нашу работу и возможность зарабатывать!»

В ответ на подобные обращения администрация Ангарска твердила, что муниципальному предприятию ежегодно выделяют субсидию, но затраты не окупаются, поэтому работу трамвая вынуждены оптимизировать. Результат такой «оптимизации» предсказуемый и, очевидно, планируемый — все меньше ангарчан смогут и захотят ездить на трамвае. Зато потом именно количество пассажиров будет веским доказательством того, что трамвай не пользуется спросом.

«Сладкое» местечко

Руководители муниципального предприятия меняются как перчатки — за последние пятнадцать лет их было тринадцать. В основном сюда назначают людей случайных, не имеющих опыта работы в сфере общественных перевозок. Вывести предприятие из кризиса они не смогли. Или не хотели?

Александр Владельщиков работал директором МУП «Ангарский трамвай» с мая 2013 года. До этого был генеральным директором азотно-тукового завода. Зачем он из такого престижного кресла пересел на сломанную муниципальную табуретку? Как отмечали работники «Ангарского трамвая» в коллективном письме губернатору и прокурору Ангарска, Владельщиков пришел, чтобы муниципальное предприятие развалить — сразу сократил 20 человек. Однако, судя по публикации в местной газете «Время», директор «Ангарского трамвая» был о себе высокого мнения, козырял тем, что учился по президентской программе: «Я могу работать и в юридической сфере, и театром управлять. На работе я придерживаюсь персидской мудрости «собаки лают, караван идет».

Виктор Загерсон, по образованию инженер-механик, более десяти лет трудился на Иркутском алюминиевом заводе, затем — в Сбербанке. Этот руководитель ангарского трамвая был большим оптимистом, считал, что предприятие уверенно входит в состояние стабилизации. А вот его работники этой «стабилизации» не замечали — в течение года уволились 25 (!) кондукторов. Когда директору об этом напоминали, он уточнял, что люди распрощались с работой исключительно по своему желанию. При этом низкая зарплата, плохое состояние вагонов, отсутствие запчастей — видимо, факторы несущественные?

В марте 2018 года администрация АГО назначила очередного, по нашим подсчетам, десятого, руководителя муниципального предприятия, предпринимателя Евгения Баженова. В директорском кресле он продержался два года: в марте 2020 года сотрудники УФСБ схватили его за руку со взяткой от предпринимателя, которому руководитель предприятия по дешевке продавал демонтированные трамвайные рельсы, списанные вагоны, аккумуляторы, контактный провод и т.д. Всего, как прозвучало в приговоре суда, Баженов получил 2 млн 114 тысяч 600 рублей, за что и получил 4 года 9 месяцев в колонии строгого режима (вышел по УДО).

Не удивительно, что с такими горе-руководителями предприятие оказалось на грани краха.

Дорогу автобусу?

В обращении в следственный комитет РФ (май 2023 г.) ангарчане пишут: «чиновники разрушают трамвай в Ангарске для увеличения сверхприбыли коммерческого автобусного перевозчика». По словам ветеранов муниципального предприятия, местные чиновники всегда видели в городском трамвае обузу, мечтали расширить дороги частным автобусам за счёт трамвайных путей.

«Руководители ангарского трамвая продавали рельсы, резали вагоны и сдавали на металлолом, сокращали штат и количество маршрутов якобы по благому намерению — реанимировать предприятие. Но в результате интервал движения вагонов увеличивался, а пассажиропоток уменьшался. Это было для власти наглядным аргументом убыточности муниципального транспорта, который мешает развиваться частным автобусным маршрутам. А вот в Усолье, как на другой планете, работает и то, и другое.

Наша администрация обещала пересмотреть маршруты движения автобусного парка города, чтобы они не дублировали с трамвайными линиями. Но и сейчас конкуренцию трамваю практически на всех участках движения общественного транспорта составляют автобусы, активно развившие свою сеть с лёгкой руки администрации города.

Правительство РФ еще 4 года назад разработало лизинговую программу по обновлению электротранспорта, но администрация АГО не хочет этим заморачиваться. Проще развалить старейшее предприятие города, закрыть его под видом неэффективности», — считает Светлана Гущенко, председатель Иркутского обкома профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

Про необходимость ликвидировать муниципальное предприятие, говорили и депутаты. «В условиях дефицита бюджета у многих депутатов есть сомнения в рациональности содержания убыточного предприятия», — заявлял в 2021 году председатель Ангарской думы Александр Городской. Он упоминал, что ежегодно «Ангарскому трамваю» выделяется почти 100 миллионов рублей. Средства идут не на развитие предприятия, а только лишь на то, чтобы сводить концы с концами — на заработную плату и коммунальные платежи.

Слов много, дела мало

За многие годы муниципальное предприятие, балансируя между жизнью и смертью, доведено до критической позиции. Осталось только пять трамвайных маршрутов, из них два ходят по городу, три в час пик — в промзону.

Раз у «Ангарского трамвая» нет денег на ремонт изношенной инфраструктуры была, говорят, идея привлечь к ее восстановлению средства от предприятий, куда ходили трамваи. Но что-то не срослось.

Теперь потихоньку-помаленьку ангарчан приучают к мысли, что трамвай свой век отжил. Человек постоит, ожидая вагон, а потом махнет рукой и поедет на автобусе. Местная власть проблемы в этом не видит. Аргумент: главное — организация транспортного сообщения. Нигде же не сказано, что муниципалитет обязан обеспечить именно электротранспорт? Нужно лишь доставить пассажира из точки А в точку Б комфортно и безопасно. Хоть на гужевых повозках.

Но почему бы ангарчанам не поучиться хотя бы у своих соседей? Как нашей редакции рассказал Лев Луканин, последние четыре года руководивший муниципальным трамваем в Усолье-Сибирском, в этом небольшом городе 40 (!) вагонов, каждый день на линии 26. Первый вагон выходит из депо в 4 утра, заходит в 12 ночи, интервал движения — от 4 (в часы пик) до 7 минут. В Ангарске первый трамвай выходит из депо в 5–15, заходит в 20–45 (по данным диспетчера), установленного интервала движения практически нет, вагоны ходят, как получится.

«До 2022 года муниципальный трамвайный транспорт в Усолье дотаций из бюджета не получал. Теперь по контракту с администрацией получает небольшие суммы — по 600 тысяч рублей в месяц, которые идут целенаправленно на повышение заплаты работающему персоналу (за исключением ИТР). В 2022 году мы и сами отработали с небольшой прибылью — 300 тысяч рублей», — рассказывает Лев Луканин.

Не имея муниципального автобусного предприятия, администрация Ангарска, казалось бы, должна быть заинтересована в развитии имеющегося в арсенале электротранспортного МУПа, в том, чтобы оно само зарабатывало средства. Например, сдавая в аренду опоры контактных сетей. Это немалые суммы, но с 2008 года они уходят в чужие руки, трамвай сдает опоры коммерческой фирме. Как отмечал бывший директор предприятия Евгений Баженов, арендатор ежегодно платит МУП «Ангарский трамвай» около 4 млн рублей, а зарабатывает на муниципальном имуществе около 40 млн рублей. То есть договоры были заключены на условиях, невыгодных для предприятия, на долгий срок — до 2026 года. Попытки оспорить сделку в суде результатов не дали. В 2015 году очередной руководитель ангарского трамвая попытался расторгнуть договор в арбитражном суде. Первую инстанцию проиграл и подал апелляцию, но потом, как говорят, директору сожгли машину, последовало увольнение. Пришел другой директор и апелляционную жалобу отозвал.

Новая метла

В сентябре прошлого года замдиректора ангарского трамвая назначили Олега Иванова, депутата городской Думы, предпринимателя, много лет возглавлявшего ООО «Сибхиммонтаж». Директора в МУП «Ангарский трамвай» до сих пор нет, так что заму приходится исполнять обязанности руководителя.

Надо сказать, согласие этого человека руководить предприятием, погрязшим в долгах и скандалах, вызвало неожиданную реакцию. Осенью прошлого года и.о. директора тоже сожгли машину, потом недоброжелатели долго «полоскали» его имя в соцсетях, теперь собирают подписи под петицией, в которой требуют «снять с занимаемой должности депутата Думы АГО Иванова О. В., который подрывает авторитет власти и всех депутатов своим поведением, использует ненормативную лексику».

Получить комментарии из первых уст нашей редакции не удалось: муниципальное предприятие в Ангарске — крепость под семью замками, журналисту к его руководителю без разрешения пресс-службы мэрии не попасть. И даже когда встречу с директором согласовали, состоялась она в присутствии представителя пресс-службы. К сожалению, вполне толковое интервью Олега Иванова процитировать мы не можем, поскольку по непонятной нам причине он вдруг отказался от всего ранее сказанного.

При этом пресс-служба администрации пыталась уличить журналиста, который собирал информацию об ангарском трамвае, в погоне за жареными фактами. Такой же была реакция власть предержащих по-другому «жареному» факту — решению объединить медучреждения Ангарска. Наша редакция чуть ли не единственная в регионе писала о скандальной идее Минздрава, поддерживая население и медиков, попытавшихся противостоять такой «оптимизации». Увы, объединение всё же состоялось. В результате нужных врачей как не было, так и нет, а экс-министр Яков Сандаков, в последний свой рабочий день подмахнувший-таки циркуляр о реорганизации, с ноября 2022 года находится под стражей. Против него заведено уже четвертое дело — по подозрению в мошенничестве в особо крупном размере и взятке в 7 миллионов рублей.

Новый руководитель МУП «Ангарский трамвай», к счастью, сомнительными идеями не разбрасывается. Появилась надежда — дело делает. Похоже, у муниципального предприятия есть шанс выжить. Раньше ангарский трамвай существовал на ежегодные субсидии из бюджета. Согласно официальным данным, в 2020 году предприятие получило из бюджета 80 млн рублей, в 2021 году — 75 млн, в 2022 году — 120 млн рублей. Но эти деньги уходили как в яму, и с 2023 года бюджетная «лавочка» закрылась, администрация и муниципальное предприятие заключили контракт: чтобы ежемесячно получать 10 млн рублей, трамвай должен выполнять установленный объем работ. В частности, ежедневно выпускать на линию 16 исправных вагонов. И где их взять? Парк изношен. Из десяти ранее полученных московских трамваев работают уже только семь, и те пришлось ремонтировать на свои средства.

И все же предприятие понемногу оживает: внедрена система мониторинга электроэнергии, установлены приборы учета, что дало ощутимый экономический результат. За чет строгого контроля выросла выручка от перевозки пассажиров. Если раньше в день привозили 70 тысяч выручки, то сейчас 90 тысяч рублей. Зарплату работникам в этом году проиндексировали на 5,5%.

По документам, которыми располагает редакция, с 1 января по 31 мая 2023 года ангарский трамвай расплатился с многолетними долгами: 2,5 млн рублей — за свет, 5,4 млн — за тепло, 8,7 млн — страховые взносы, 4 млн рублей — НДФЛ.

Понятно, трудности не закончились. Этим летом нефтехимическая компания собирается ремонтировать виадук над железнодорожными путями, по которому проходят трамвайные линии, требует закрыть их на три месяца. Этот маршрут в Ангарске востребованный: люди ездят в промзону — на АНХК, на НПЗ и ТЭЦ‑9. Соответственно, с этих рейсов муниципальное предприятие имеет хороший доход, а теперь получит убытки.

А рельсы почём?

Чтобы поправить финансовое положение муниципального предприятия, в декабре прошлого года его руководитель вышел на бюджетную комиссию Думы АГО. Он хотел согласовать продажу списанных рельсов у АНХК протяженностью 12 км, которые уже несколько лет не используются. В апреле 2021 года их оценку сделала комиссия МУП «Ангарский трамвай», в составе которой были и два депутата. Заключение: без капремонта рельсы исчерпали ресурс работоспособности. При этом один из депутатов высказал особое мнение: согласился с актом при условии сортировки рельсов после их демонтажа и использовании для ремонта других трамвайных линий. Заключение специалистов Ростехинвентаризации от 17 мая 2021 года: техническое состояние рельсов неудовлетворительное, их эксплуатация возможна только при капремонте. В декабре того же года распоряжением Комитета по управлению муниципальным имуществом эти рельсы были списаны.

В 2022 году по заявке МУП «Ангарский трамвай» оценку технического состояния рельсов дало ООО «Региональное бюро оценки и консалтинга». По их заключению, износ этого участка трамвайного пути составляет от 40 до 90%. Отмечается, что рельсы были уложены в 1953 году, капремонт проводили в 1988 году. За последние 35 лет металл проржавел, а шпалы прогнили.

По заключению специалистов ООО «Региональное бюро оценки и консалтинга» на тот момент рыночная стоимость рельсов этого участка составляла 118 млн рублей. То есть списанные рельсы можно продать, а деньги вложить в предприятие. С предложением согласовать продажу руководитель МУП «Ангарский трамвай» и вышел на бюджетную комиссию думы. Как рассказывают, дискуссия длилась более трех часов, в результате депутаты комиссии продажу не согласовали. Узнать причину их отказа нам не удалось. Зампредседателя думы от комментария отказался. Неизвестно, будет ли руководитель трамвая повторно выходить на комиссию или списанные рельсы, от которых во многом зависит судьба муниципального предприятия, будут лежать мертвым грузом? Очевидно, их судьбу решит Следственный комитет РФ, который проводит проверку обращения жителей города.

Ангарчане считают, что трамвай — это кровеносные сосуды в организме города. Без них остановится движение, жизнь. У этого трудолюбивого перевозчика в городе должно быть будущее. Трамвай — это безусловно традиция и история. К тому же это доступный по цене для пассажиров и экологически чистый вид транспорта. Для промышленного Ангарска это очень важно.