Сегодня ситуацию в гражданской авиации России назвать катастрофической нельзя. Но если в ближайшие годы на трассы не выйдут построенные в достаточном количестве отечественные лайнеры, то проблемы с эксплуатацией в авиакомпаниях импортной техники будут неизбежно нарастать. Современный самолёт – сложнейший «организм», он напичкан компьютерами и помимо деталей, агрегатов, расходных материалов требует постоянного обновления программного обеспечения. К которому доступа тоже нет. И любая техника имеет свойство стареть. Многие самолёты, спроектированные в 40–60-х годах прошлого столетия, можно поддерживать в состоянии лётной годности по сей день. Взять тот же Ту-154 – никаких проблем. Или Ан-24 – великовозрастные борта продолжают бороздить небеса. Но экономически эти лайнеры безнадёжно устарели, тот же Ту-154 сейчас способен разорить любую авиакомпанию. Против этой очень красивой машины выступает огромный по сегодняшним меркам расход топлива, многочисленный лётный экипаж, где кроме двух пилотов обязательно наличие штурмана и бортинженера. Надеяться, что Запад отменит санкции и всё опять пойдёт по гайдаровско-чубайсовским заветам, смешно. Значит, надо объявлять всероссийский аврал и делать свои современные самолёты.
Импорт замещаем
В российском НИИ полимеров имени академика В.А. Каргина (входит в ОНПП «Технология») создали сверхпрочный клей «Анатерм-118», который можно использовать для герметизации и фиксации деталей из металлов и сплавов самолётов и космических кораблей. Ранее такие средства поставляли из-за границы, но с прошлого года поставки прекратились. Создатели отмечают, что «Анатерм-118» не уступает зарубежным аналогам, но цена его ниже.
«Созданный нашими специалистами «Анатерм-118» соответствует международным стандартам качества, установленным для материалов высокотехнологичных отраслей. Он выдерживает высокие температуры, обладает химической устойчивостью и может заменить западные аналоги, при этом на 20% дешевле. Мы планируем нарастить производство этой продукции, чтобы полностью закрыть потребности российских предприятий», – сказал генеральный директор ОНПП «Технология» им. А.Г. Ромашина Андрей Силкин.
Вот ещё один «кирпичик» в гигантскую пирамиду авиастроения, вершиной которой является самолёт в цехе финишной сборки. В конструкции самолёта МС-21 агрегаты, изготовленные из полимерно-композиционных материалов, составляют 30%. Это крыло, механизация крыла, оперение, а также центроплан самолёта. Как рассказал в ходе конференции «Композиты без границ» генеральный директор АО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский, наши бывшие партнёры, видя успехи в создании лайнера МС-21, периодически вставляли «палки в колёса», запрещая поставки или использование своих материалов и комплектующих. За последние два года российские предприятия полностью реализовали импортозамещение полимерно-композиционных материалов для изготовления крыла МС-21, была реализована вся цепочка производства не только белого ПАН-прекурсора и чёрного (карбонового) волокна, но и весь процесс от добычи нефти до готового крыла.
Барнаульский филиал ярославского шинного завода «ЯШЗ Авиа» планирует в мае выпустить опытную партию авиационных шин для МС-21. «Перед нами поставлена серьёзная задача: в очень короткие сроки, в течение мая, изготовить первые опытные партии и носовых, и основных шин. Сейчас идёт процесс поставки станков для их производства. Не дожидаясь прихода оборудования, мы готовим площадки, чтобы сразу его устанавливать и подключать», – сообщил управляющий директор предприятия Борис Шалагин. Отечественный станок по производству шин для самолёта МС-21, которые заменят импортные шины GoodYear, разработала омская инжиниринговая компания «Поликон». Отечественные шинники готовят замену Michelin Aircraft Tyre и для «Суперджетов».
Сейчас поставщики комплектующих изделий сами изрядно озадачены импортозамещением и просто созданием или приобретением необходимого для производства станочного и иного оборудования, материалов. Что возможно притащить в страну через «дружественные» государства и по параллельному импорту – конечно, тащат. Но без ставки на собственные силы слезть с санкционного крючка не выйдет.
А самолёты МС-21 продолжают интенсивно летать в Жуковском, в марте выполнено около 50 полётов. Сертификационные наземные и лётные испытания продолжаются, упор делается на двигатели ПД-14. Для расширения эксплуатационных ограничений двигатели в составе самолётов должны выполнить программу полётов в высокогорье, раньше это делали на аэродромах Армении, на жару и холод.
В соответствии с госконтрактом на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по замене импортных материалов и изделий (шифр «МС-21 импортозамещение 2021–2023») на заключительный, третий, этап работ выделяется 849 700 000 рублей, завершиться они должны до 20 декабря 2023 года. В 2024 г. пройдут сертификационные испытания полностью «русифицированного» самолёта.
Импортозамещение в масштабах промышленности всей страны, несомненно, дико дорогостоящая процедура. Какие-то эксклюзивные вещи в отличие, скажем, от тормозных систем, стоек шасси или иллюминаторов пассажирского салона сделать очень трудно. Например, пожаробезопасные материалы интерьера салона – их закупали на Западе даже в советские времена. Следовательно, надо подтягивать химиков, науку, создавать технологии и производство. Наверняка где-то в исследовательских лабораториях такие материалы имеются, но тут требуется выход на массовое производство. Иначе как сертифицировать пассажирский авиалайнер по современным требованиям АП-25? Это не автомобиль, который может в любой момент съехать на обочину и остановиться.
«Аэрофлот» сдался?
Национальный авиаперевозчик подписал контракт на 11 бортов Ту-214. По информации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), самолёты первой партии будут поставлены в типовой конструкции. То есть не с 2-членным экипажем, а с 3-членным. Бортинженер в пилотской кабине останется! Интрига с требованием главы «Аэрофлота» сделать для авиакомпании самолёты с 2-членным экипажем разрешилась в пользу производителя, Казанского авиационного завода (КАЗ). Для переделки самолёта на 2‑членный экипаж потребуется слишком много времени, испытания и сертификация. Двучленность была реализована в Ульяновске на Ту‑204СМ. Самолёт был сертифицирован, у «Туполева» на него был солидный портфель заказов, с 2014 г. ожидались первые серийные поставки в авиакомпании. Почему остановили готовый и сертифицированный отличный самолёт? Он бы сейчас очень пригодился. Но, говорят, в Ульяновске даже стапели для его производства разобрали. А сейчас завод «Авиастар» по уши загружен – делает тяжёлый военно-транспортный Ил‑76МД‑90А, поддерживает, модернизирует и ремонтирует сверхтяжёлые Ан-124 «Руслан». И всё же чувство горечи по бездарно потерянному для страны самолёту не проходит. И не пришлось бы сегодня «Аэрофлоту» ломать голову, откуда брать бортинженеров (а их нет!), как наладить техническое обслуживание Ту-214 – инфраструктура «Аэрофлота» и его «дочек» заточена под боинги и эрбасы.
Создатели экранопланов не сдаются
Экраноплан «Орион-25»краноплан соткан из противоречий. В советское время от них отбивалось (и отбилось!) Министерство авиационной промышленности (это же не самолёт, а чудище морское, судно, корабль!), кораблестроители на корабли явно авиационного вида и скоростью под 600 км/ч в считаных метрах над поверхностью воды тоже смотрели косо. Но были десантный «Орлёнок», КМ-1 (на Западе расшифровали аббревиатуру КМ – «корабль-макет» как «Каспийский монстр»), ударный «Лунь». Три огромных и мощных экраноплана. Теперь «Орлёнок» и «Лунь» – звёзды музеев. Правда, энтузиасты и конструкторы не сдаются. Тем более что периодически к экранопланам возникает интерес у военных и спасателей.
На Онежском озере в феврале к испытаниям начали готовить опытный образец отечественного экраноплана «Орион‑25». Разработала его московская компания ЭО «Орион», а построили в Петрозаводске на заводе «Авангард» (это бывший судостроительный завод).
Новый экраноплан сделан пока в единственном экземпляре, информации – кот наплакал. В пассажирском варианте способен взять на борт до 30 пассажиров, максимальный взлётный вес – 14 тонн. Сообщается, что машина сможет разгоняться до 500 км/ч, а максимальная дальность полёта составит 3600 км. Время полёта без дозаправки – до 11 часов в зависимости от скорости движения и объёма груза. Двигателей два, турбовинтовые.
Если судить по характеристикам и фотографиям – это уже не игрушка конструкторов-самоделкиных, которые периодически являют публике экранопланы-маломерки, годные разве что для развлекательных покатушек. Особенно они заметны на Волге, в Самаре, Нижнем Новгороде – на родине отечественного экранопланостроения. Тут специалистов с головой и руками множество.
Во всяком случае мощный экраноплан-экранолёт (со способностью отрываться от экрана для преодоления препятствий или полёта над сушей по-самолётному) с взлётной массой под 500 тонн будет идеальным спасателем на морях-океанах, десантным или ударным комплексом, пассажирским или грузовым коммерческим аппаратом для Севера и Дальнего Востока. Так что «Орион-25» – весомый шаг к коммерческому и экономически обоснованному применению этой чудо-техники.