Понедельник, 20 марта, и вдруг телефон как взрывается: «Час назад скончался Василий Васильевич Решетников...» Приходят сообщения от туполевцев, ветеранов Дальней авиации, экс-командующего Михаила Опарина.

Казалось, Решетников вечный и непобедимый. А для нас ушёл в вечность последний лётчик Дальней авиации, который 10 сентября 1942 года вывалил смертоносный груз своего бомбардировщика ДБ-3Ф (Ил-4) на цели в столице Третьего рейха – Берлине. Вот как говорят о той операции сегодня: «Наши дальники погасили столицу фашистской Германии».

Рождённый с Дальней авиацией

Ему было 103 года. И день рождения он больше века праздновал, по фантастическому совпадению, 23 декабря – в официально установленный День Дальней авиации. Отстал ровно на пять лет. Василий Решетников родился в городе Екатеринославе (Днепропетровск, ныне самостийниками переименован в Днепр) в семье потомственных художников и иконописцев. Наиболее известен его родной дядя – народный художник СССР Фёдор Решетников. Помните хрестоматийную картину «Опять двойка»? Стать лётчиком и в мыслях не было, но он единственный из класса без замечаний прошёл медкомиссию. В 1936 году под лозунгом «Комсомолец – на самолёт!» был направлен в Красную армию. Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу имени Пролетариата Донбасса в 1938 году.

Мне, одному из авторов «Аргументов недели», нашему изданию крупно повезло иметь возможность общаться с этим образованнейшим и ярким человеком. Беседа накануне его векового юбилея могла бы заставить поверить кого угодно в бессмертие, в реальность существования Дункана Маклауда, героя фильма «Горец». Видимо, это свойство великих учёных, конструкторов, военачальников – помнить всё. Генеральный конструктор «Ильюшина» Генрих Васильевич Новожилов, союзный министр и руководитель создания многоразовой космической системы «Энергия-Буран» Олег Дмитриевич Бакланов были всегда абсолютно точны во всём, к ним можно было обращаться с любым вопросом по авиационной или космической тематике, без скидок на 90+. Компьютер и «Википедия» отдыхают. Василий Решетников из этой когорты. Мгновенная реакция, эрудиция и способность озвучить правду. Люди этого калибра не жили прошлым, они всегда оставались в гуще событий, были творцами и имели свою, глубоко аргументированную точку зрения. Профессионалы высшей пробы.

Приведём фрагмент беседы с Василием Решетниковым на чрезвычайно актуальную сегодня тему – пилоты и автоматика:

– В гражданской авиации для людей в пилотских кабинах, не всех, конечно, лётная работа стала именно ремеслом, способом заработка.

– Это ужасно! Когда привлекают в авиацию людей и обучают только умению нажать на какую-то кнопку – кошмар. Это нужно прекратить. У нас должны быть высококвалифицированные, знающие, хорошо оттренированные и регулярно, подчёркиваю, тренирующиеся лётчики, которые водили бы самолёты. А сейчас полная зависимость от автоматики. Хватаются за сайдстики, название-то какое идиотское – ужас, а самолёт не понимают, не чувствуют.

– Современный гражданский пилот отдаёт самолёт во власть автоматики практически сразу после взлёта и уборки шасси. Говорят, что сейчас управлять самолётом в полёте руками невозможно, автоматика всё сделает лучше человека, человек устаёт, ошибается. Но, как известно, когда ошибается или выходит из строя автоматика, человек часто оказывается не готов к грамотному пилотированию. А как же вам удалось без ошибок часами летать «на руках», то есть управлять современными многотонными машинами вручную?

– Да, именно на руках. Когда в 1987 году замглавкома ВВС Александр Никитович Волков был назначен министром гражданской авиации СССР, то собрал руководящий лётный состав, чтобы обговорить вопросы безопасности полётов. И там, между прочим, объявил, что в Дальней авиации командующий Решетников издал такую директиву – автопилоты выключать за полчаса до подхода к аэродрому. Это же поддержание лётных навыков! Он потом сказал: «И меня, и вас обсмеяли». Я ответил: «Весёлые ребята у вас летают. Вы бы им рассказали, как я с аэродрома Узин, из-под Киева, слетал на стратегическом Ту-95 на Северный полюс и обратно на руках, и ничего со мною не было». Шла машина как мне нужно. Они, если бы это узнали, меня б ещё и дураком назвали. А я самолёт оттриммеровал и легко пальчиком удерживал, машина держала нужный курс, высоту, скорость – всё под контролем.

Тут надо пояснить – Решетников весной 1959 года в «компании» с главным штурманом ВВС генералом Виктором Тарановым на стратегическом ракетоносце Ту-95 установили мировой рекорд дальности в полёте по замкнутому маршруту – 17 150 км. 21 час 15 минут за штурвалом! Предыдущее достижение лётчиков США перекрыли сразу на 2700 километров. Топлива по возвращении осталось ещё предостаточно, утверждал Василий Васильевич, можно было лететь и лететь. Но полётное задание в советских ВВС – закон. Американцы потом наш рекорд побили, когда модернизировали и специально подготовили свои самолёты, показали 22 тысячи километров. Что подтолкнуло отечественных конструкторов к модернизации техники, а руководство страны – к созданию принципиально новых типов машин.

Он оставил нам самолёты

В наши дни Василий Решетников был последним в стране Героем Советского Союза, удостоенным этого звания в далёком 1943 году. Всю Великую Отечественную он летал на дальнем бомбардировщике Ил-4. Тихоходная машина, со слабым оборонительным вооружением, относительно малой бомбовой нагрузкой (до 2 тонн). Но с подмосковных аэродромов долетали до Берлина и возвращались назад. Автопилот на большинстве Ил-4 отсутствовал, лётчик был один. Сегодняшним военным и гражданским лётчикам, вероятно, трудно себе представить, как можно пилотировать тяжёлую и неповоротливую машину, с кабиной без обогрева, с момента взлёта и до посадки 10–12 часов. При этом на Ил-4 самый сложный этап был взлёт. Решетников совершил 307 боевых вылетов на этом самолёте.

Он бомбил Кёнигсберг, Данциг, Будапешт в 1942-м, когда большая часть маршрута проходила над территорией, занятой неприятелем, участвовал в Сталинградской битве. В годы войны экипажи Авиации дальнего действия (АДД) выполнили огромный объём работы по нанесению стратегических ударов по глубоким тылам противника. Сбит он был однажды – в феврале 1942 года, рядом с линией фронта, когда бомбил аэродром Балбасово под Оршей, его самолёт был атакован истребителем Ме-110. В том бою двухмоторный «мессер» был сбит, но штурман экипажа получил смертельное ранение, были вдребезги разбиты приборы, повреждены левый мотор, тяги управления и бензобаки. 350 км до своей территории он дотянул самолёт «на честном слове и на одном крыле». Стрелку и радисту приказал покинуть искалеченную машину с парашютами, а сам рискнул и приземлился на снежное поле. Второй раз было хуже – при попытке пробиться к Кёнигсбергу бомбардировщик попал в мощнейшие восходящие потоки в грозовых облаках и разрушился. Пришлось прыгать и потом больше недели пробираться к своим по занятой врагом территории.

Потом были служба, Военная академия Генштаба, присвоение в 1965 году одному из первых в стране звания «Заслуженный военный лётчик СССР». В январе 1969 года он стал командующим Дальней авиацией, с ноября 1980 по сентябрь 1986-го был заместителем главкома ВВС СССР. Именно Решетникову выпала труднейшая задача перевооружать Дальнюю авиацию на новую технику – Ту-95МС, сверхзвуковые Ту-22М3 и Ту-160:

– Как вы сумели в то время, полвека назад, выжать из промышленности Ту-22М3, актуальный в своих характеристиках и сегодня?

– Когда я стал в 1969 году командующим Дальней авиацией, уже был сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22, Ту-22М1 и на выходе был Ту-22М2. Все решили, что Ту-22М2 именно то, что нужно Дальней авиации, и она его обязательно примет на вооружение. Напор был очень сильный. А я сказал: «Эту машину мы брать не будем!» Шум поднялся страшный. Меня вызвали в промышленный отдел ЦК КПСС: «Рабочий класс вам делает самолёты, трудится не покладая рук, а вы...» При мне состоялся телефонный разговор с могущественным Дмитрием Устиновым: «Тут находится командующий Дальней авиацией, он не хочет брать эту машину, но, думаю, возьмёт». Чувствую, прижимают к стенке, но всё равно ответил: «Брать не буду!»

– Хотелось бы посмотреть на сегодняшних деятелей с таким уровнем принципиальности... Но вы же принимали участие и в создании авиационного комплекса Дальней авиации Ту-160? Производство его модернизированной версии сегодня с большим трудом возродили в Казани.

– Я был председателем Государственной комиссии по Ту-160.

– Можно сказать, что этот самолёт и ваших рук дело?

– Конечно! Мне много пришлось пережить из-за этого самолёта. Когда речь зашла о стратегическом сверхзвуковом ракетоносце, мне вообще пытались всучить Ту-144.

– Первый пассажирский сверхзвуковой лайнер на военную службу? Видимо, со значительными переделками, милитаризованный, так сказать, вариант?

– Да. На этом настаивал не кто-нибудь, а маршал Устинов, мой министр. Потому, что ранее по народнохозяйственному плану Дмитрию Фёдоровичу было поручено проследить за созданием этой машины для гражданской авиации и внедрить её в «Аэрофлот». А Министерство гражданской авиации Ту-144 забраковало. Тогда он решил его просунуть в Дальнюю авиацию – не вышло.

– Рискованная позиция с вашей стороны...

– Когда Алексей Андреевич Туполев, возглавивший ОКБ после отца, предложил комиссии аванпроект по сверхзвуковому стратегическому ракетоносцу, я минут через 5–10 сказал: «Дальше мы вас слушать не будем». Встали и ушли. Но в следующий раз он показал уже аванпроект, из которого вырос авиационный комплекс Ту-160.

- Тот самый, который мы знаем?

– Когда пошёл разговор о Ту-160, насмерть перепугался ЦАГИ. Если только с четвёртого захода получился двухдвигательный Ту-22М3, то что же будет с многорежимным сверхзвуковым межконтинентальным ракетоносцем с четырьмя силовыми установками? Ко мне примчался академик Георгий Бюшгенс и на полном серьёзе уговаривал отказаться от Ту-160. Предлагал сделать большую дозвуковую машину-носитель. И на неё поставить множество замков для ракет. И с этой платформы пускать ракеты на большие расстояния.

– Это очень похоже на то, что сейчас предполагается создать в рамках работ над перспективным авиационным комплексом Дальней авиации ПАК ДА?

– Да, именно так. Я академику обрисовал концепцию применения Ту-160 и заявил, что мне нужен именно этот самолёт и никакой другой. И его делал молодой конструкторский коллектив. Генеральный конструктор Алексей Туполев, главный – Валентин Близнюк. У меня рядом с кабинетом генерального в туполевском КБ были свой кабинет и своя рабочая группа. И каждый день я ехал не в штаб Дальней авиации, а в ОКБ, работал, мне делали выкладки этой машины. Перво-наперво требовал от ЦАГИ весовую сводку – мы делали всё возможное, чтобы вес нас не задушил. И если резюмировать – Ту-160 получился с первого захода.

То, что у нас есть сегодня современная и эффективная Дальняя авиация, весомая часть стратегической триады государства во многом заслуга генерал-полковника Василия Решетникова. Низкий ему поклон, он и его поколение оставили потомкам разящий меч, благодаря которому наши враги могут только мечтать, как они рвут на части Россию. А с аэродромов Дальней авиации регулярно поднимается в небо стратегический ракетоносец Ту-160 с именем «Василий Решетников» на борту. Светлая Память человеку-легенде!