На самом деле гражданская авиация в России существовала и до 9 февраля 1923 года. Но именно в этот день она обрела первые нормативные документы, Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Эта дата стала считаться днём рождения гражданской авиации СССР и Российской Федерации. Позже, в марте того же года, учредили общество «Добролёт», ставшее предвестником «Аэрофлота». А первому в мире настоящему пассажирскому самолёту в этом году исполнится 110 лет! И он – российский. Позже отечественная гражданская авиация смогла удивить мир множеством достижений, но первенство осталось за Российской империей, за Россией.
Илья Муромец
Студент Киевского политехнического института Игорь Иванович Сикорский на Русско-Балтийском вагонном (!) заводе в Санкт-Петербурге придумал революционный для того времени самолёт. Он кипел идеями – и ему дали возможность их реализовать. Этот студент-изобретатель в 1912 г. был принят сразу на должность главного конструктора авиационного филиала завода.
Председатель правления гигантского по тем временам, да и по нашим, концерна Михаил Шидловский попал в точку. Да, компания практически была монополистом по производству железнодорожных вагонов, с 1909-го – производителем автомобилей «Руссо-Балт», громивших соперников на престижных гонках, но авиация-то ещё зачем? Затем! Люди были незаурядные. И в 1913 г. уже был создан сначала биплан «Гранд», затем четырёхмоторный гигант «Русский витязь». И в декабре в небо поднялся самый знаменитый самолёт Сикорского – «Илья Муромец». Все свои машины тогда и позже, уже в эмиграции, Игорь Иванович в первый полёт поднимал самолично. А 12 февраля 1914 г. в воздух были подняты 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт, естественно, сам И.И. Сикорский. Мировой рекорд, в два раза превышающий предыдущее достижение аэроплана француза Соммера!
В истории страны «Илью Муромца» помнят как первый тяжёлый многомоторный бомбардировщик, которому не было равных в небе Первой мировой войны. Эскадру возглавил сам Шидловский, его и считают основателем Дальней авиации. Но изначально это был первый настоящий многоместный пассажирский самолёт! Об этом мало кто знает. С комфортабельным салоном, отделённым от кабины пилотов, отоплением, санузлом и даже ванной... Тридцать метров – размах крыльев, продолжительность полёта – под пять часов, солидно и по сегодняшним меркам. Скорости, конечно, не современные, максимум 120–130 км/ч. А по тем временам – космические! В стране платных скоростных автомагистралей тогда не было.
После Первой мировой и Гражданской войн уцелевшие экземпляры «демобилизовались» и в 1921–1922 годах использовались на пассажирских линиях Москва – Харьков, Москва – Нижний Новгород, обеспечивали почтовые перевозки. Но в 1923-м их заменили немецкими «Юнкерсами» – «Муромцы» с боевым прошлым и изношенными двигателями попросту вышли в тираж... Эмигрировавший в США Игорь Сикорский, основавший уже там, на чужбине, вертолётостроение, обеспечил первенство нашей стране в создании самолётов гражданской авиации – это факт. И в тяжелобомбардировочной авиации тоже – за это ему отдельное спасибо. «Муромцы» по полторы тонны бомб на головы врагов вываливали.
Латышские стрелки – российской авиации
В 1920–1930-х гг. шло бурное развитие отечественной авиационной промышленности. Сейчас бы сказали: из-за санкций, а тогда это называлось «экономической блокадой» юной Советской республики. Выход был один – делать свои самолёты. На первый чисто советский самолёт собрали деньги (Ау-у-уу, Рига, читаете?!) красные латышские стрелки! Самолёт назвали АК‑1 (Александров–Калинин), вышел он на линии в 1924-м. Во весь борт надпись: «Латышский стрелок».
К пассажирской авиации самое прямое отношение имеет даже «король истребителей» Николай Поликарпов. По проекту авиаконструктора построен в 1925 г. пятиместный ПМ-1 (фюзеляж и крыло сделаны полностью из дерева и фанеры!), который совершал перелёты на линиях Москва – Ленинград и Москва – Берлин.
Но до 1935 г. основную массу грузов и пассажиров перевозили всё же иномарки – «Юнкерсы» и «Фоккеры». После – только отечественная техника. И лицензионная, но своя!
Что бы ни говорили о полной милитаризации страны, в то время строились абсолютно гражданские пассажирские самолёты. Перечислять долго, не будем. Достаточно вспомнить восьмимоторный туполевский гигант АНТ-20 «Максим Горький» – до 70 пассажиров, ковры, спальные каюты, пневмопочта, библиотека, туалеты, кухня, буфет-бар, а также киноустановка, типография, фотолаборатория и установка «Голос неба» – сверхмощный громкоговоритель для агитации граждан с воздуха. Электродистанционная система управления, почти как на самолётах XXI века! 42 тонны взлётная масса – не было ещё в мире таких могучих сухопутных самолётов. С ним могли по размерам и грузоподъёмности конкурировать только отдельные гидросамолёты США и Германии.
Громкая катастрофа 18 мая 1935 г. – не вина пилотов этого самолёта и конструктора Андрея Николаевича Туполева. Лётчик-испытатель Николай Благин на истребителе И-5 по просьбе кинодокументалистов начал делать мёртвую петлю вокруг громадного самолёта. И она действительно оказалась мёртвой – истребитель врезался в крыло АНТ-20, да так, что мотор «Максима Горького» вырвало из крыла, а обломки И-5 разрушили органы управления. Без одного из восьми моторов самолёт бы точно уцелел, а вот без рулей... Лайнер рухнул на дачный посёлок Сокол (теперь это почти центр Москвы), погибли 49 человек, в основном сотрудники ЦАГИ с семьями и детьми.
Потом был построен модернизированный вариант самолёта АНТ-20бис (ПС‑124), его, как и предшественника, испытывал Михаил Громов, лайнер летал на регулярной основе Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Минеральные Воды. С началом Великой Отечественной летал из Ташкента в Куйбышев, но в декабре 1942‑го разбился из-за ошибки пилотирования. Судьба.
Наш «Дуглас»
Был ещё один легендарный самолёт в ГВФ (Гражданский воздушный флот) и РККА – Ли-2. До прописки в СССР – Douglas DC-3, в народе «Дуглас», у нас ПС‑84, пассажирский самолёт завода №84, и позже Ли-2. Сказать, что это иномарка, язык не поворачивается – в 1936 г. группа наших авиационных специалистов под руководством начальника ЦАГИ Николая Харламова подписала в США контракт с компанией Douglas Aircraft Company. В контракте были прописаны покупка лицензии на производство самолётов, приобретение готовых бортов (17 в полной готовности и один в разобранном виде), стажировка на заводах компании советских инженеров и конструкторов.
Сейчас, спустя десятилетия, можно утверждать, что выбор был сделан достойный. Как с «Жигулями» много позже. Надо сразу отметить – покупалась лицензия, а не полный цикл производства со станками «под ключ». Можно уверенно утверждать, что этот самолёт на долгие годы стал основой гражданской авиации страны. Нашим конструкторам пришлось много дней и ночей провести над кульманами, чтобы из DC-3 получился отечественный ПС-84 и его десятки модификаций. Освоить плазово-шаблонную сборку, на тот момент самую прогрессивную. Другие двигатели, сплавы, радионавигационное оборудование. Перевод из дюймовой в метрическую систему всех размеров, наши конструкторы также вносили изменения в соответствии с возможностями производства. В итоге получился пассажирский, грузопассажирский и военный самолёт, который летал в «Аэрофлоте» до 1976 года. Чисто пассажирский вариант от 14 до 28 мест, туалет, багажный отсек. Во время войны на них летали к партизанам, сбрасывали десант, был вариант ночного бомбардировщика, он нёс до 2 тонн бомб. А вообще я насчитал 26 модификаций! А теперь главное: самолёт выпускался с 1939 по 1953 год. В 1939-м – всего 6 машин. В следующем, 1940-м, – 61 штука. В грозном 1941-м – 237, дальше больше... Абсолютное большинство самолётов Ли-2 выпустил ташкентский завод – 4276 штук (всего 4933). Он и назван в честь главного инженера авиазавода Бориса Лисунова. Можно утверждать одно – Ли-2 стал основой для реально массовой гражданской авиации страны, для «Аэрофлота». По мере появления более современных машин этот самолёт на долгие годы стал рабочей лошадкой северов, Арктической зоны. Сейчас у нас самолёты Ли‑2, вероятно, можно увидеть в какой-нибудь музейной экспозиции, а не менее древние DC-3 летают, и не где-нибудь, а в Антарктиде. Там канадцы на них заменили поршневые двигатели на турбовинтовые и горя не знают – короткие дистанции взлёта и посадки, невероятно крепкая, надёжная и ремонтопригодная конструкция. А мы списали в утиль. Как и Ил-14!
Ил-14 – последний пассажирский лайнер с поршневыми двигателями. Но он достаточно долгое время был основным магистральным самолётом гражданской авиации страны. Выполнял рейсы и за рубежи нашей родины, и в глухие уголки Сибири, Дальнего Востока. В Антарктиде – чемпион. В его честь и с жирным намёком на его возможности «Ильюшин» сделал турбовинтового наследника – Ил‑114. Самолёт в 1990-х строили в Ташкенте, сейчас пытаются, по распоряжению президента и правительства с 2014 г., организовать производство дома, в России. Пока результат неочевиден, проблемы с двигателями ТВ7‑117СТ-1 нужно решать однозначно – или они есть, с заявленными характеристиками, или их нет. Нет двигателя – нет самолёта.
О других самолётах и особенностях нашей гражданской авиации «АН» обязательно будут писать в следующих номерах газеты. Например, почему раньше военные самолёты становились основой для гражданских, а сегодня из гражданского авиастроения многое перетекает в боевые машины? И что делать, когда три десятилетия «гайдаровской» экономики ожидаемо бросили нас в объятия «Боинга» и «Эрбаса»? Заводы привыкли малыми силами делать самолёты «ручной сборки», как лимузины «Роллс-Ройс». Цена их становится соответствующей.
А западные санкции мы победим, построим снова собственный гражданский воздушный флот. Другого не дано – страна огромная.