В гражданском авиастроении нет мелочей. Конструкторы самолётов могут создать великолепный авиалайнер – безупречный фюзеляж, крыло, увязать в воздушном судне самую передовую радиоэлектронную начинку, агрегаты, шасси и оснастить его высокоресурсными, надёжными, мощными, экономичными силовыми установками. Потом получить на лётных испытаниях выдающиеся результаты! А современного пассажирского самолёта нет... Существует ещё одна ключевая позиция – интерьер пассажирского салона и кабины пилотов. Требования к нему сегодня запредельные. «Зубры» из конструкторских бюро утверждают – интерьер самолёта забирает на себя от четверти до трети его конечной себестоимости.
Сертифицировать с «косяками» не выйдет
Самолёты, которые должны заменить на воздушных трассах иномарки, уже определены. Это – дальнемагистральный Ил-96-400, среднемагистральные Ту‑214, МС-21, ближнемагистральный «Суперджет», региональные Ил-114 и ТВРС-44 «Ладога», самолёт местных воздушных линий ЛМС-901 «Байкал». Работа идёт. Сроки поставок и начала серийного производства постановлением правительства России тоже определены. При этом интерьеры пассажирских салонов и кабин пилотов в основном существуют в виде эскизов и макетов. То есть достроят наконец в Воронеже широкофюзеляжный Ил-96-400, поднимут в воздух, запустят программу лётных и сертификационных испытаний, а в пассажирских салонах только «шкафы» с аппаратурой, регистрирующей параметры работы двигателей и агрегатов самолёта на разных режимах полёта, да кресла инженеров-испытателей. Проблема в том, что в стране достаточно давно не строили пассажирские лайнеры крупной серией.
Что стоит за игривым словом «интерьер»? Самолёт не квартира модника, он должен беречь всех, кто находится в его чреве. А это кислородное оборудование на случай разгерметизации, освещение и светящиеся дорожки к аварийным выходам на полу, сотовые панели внутренней обшивки салона, кресла, способные выдержать 16-кратную динамическую перегрузку (16g!) в аварийной ситуации, самонадувающиеся аварийные трапы и плоты, подвод к каждому пассажирскому месту индивидуального обдува от системы кондиционирования (СКВ) и ещё тысяча мелочей, включая скрытые под панелями коммуникации и электропроводку. И абсолютно все материалы и элементы интерьера, обшивка салона, обивка кресел, текстильные покрытия, полки для багажа обязаны быть из негорючих материалов. А у нас с производством негорючих материалов имеются проблемы. На антипиреновое производство тканей, пластиков промышленность свой взор не обращала.
Когда встал вопрос пожаробезопасности интерьера, пошли на сертификационные проверки по горючести. Наши конструкторы всю продукцию забраковали – её нельзя было ставить в самолёты, и это произошло ещё в СССР.
Кто-то скажет – раз «Суперджет» летает в авиакомпаниях, то значит, и проблем нет. Увы, есть. В тех, что летают сейчас, все материалы интерьера, кресла, аварийно-спасательное оборудование – заграничные, заокеанские. А у нас очень туго с отечественными негорючими материалами. Даже в советское время негорючую бумагу для создания сотовых панелей (они лёгкие и прочные, по внутренней структуре напоминают пчелиные соты) закупали в Германии, связующую пропитку с огромными проблемами освоили сначала в Обнинске, потом в Воронеже.
Интерьер – непаханое поле
В 1990-х и далее импортные материалы интерьера окончательно вытеснили отечественные – самолёты почти не строились, кому интересно делать штучные изделия? Всероссийский НИИ авиационных материалов (ВИАМ) в начале века освоил эти пропитки, но делали их в лабораторных условиях, и выходило слишком дорого, покупать импортные было дешевле. Сейчас ВИАМ влился в НИЦ «Курчатовский институт» и пытаются там что-то наладить. Но масштаб пока лабораторный. Из жёстких негорючих пластиков формуются буфетно-кухонное оборудование, оконные панели. Даже конструкторы МС-21, самолёта, который явно в приоритете у отрасли, с трудом, «по кусочкам» что-то выжимают из ВИАМа. А заготовки сотовых панелей покупаются в Китае, их уже здесь режут, формуют и на связующих скрепляют «загибы с перегибами». Сотовые панели не испытывают таких нагрузок, как фюзеляж, но удар, например, пассажира выдержать обязаны. В самолётах для экономии веса и сохранения прочности сотовые конструкции повсюду – даже в полках основного багажного отделения. Дизайнер интерьера руководит всеми остальными специалистами, отвечающими за технические элементы самолёта, что прячутся под обшивкой, его задача, чтобы всё, что находится внутри самолёта, в зоне обзора, было красиво и элегантно. Всё оборудование, радиоэлектроника, аварийно-спасательное, устанавливается под диктовку интерьерщиков.
Последние десятилетия на Ил-96, Ту‑204 и 214 ставились универсальные пассажирские кресла, которые «передрали» один к одному с французских. Сертифицировали, естественно, без проблем! Но эти изделия родом из 1980-х, по требованиям безопасности ещё соответствуют, а вот дизайн, вес и форма – не очень. Морально устарели. Авиакомпания, когда покупает самолёт, обычно заказывает кресла под себя, под свои требования. Чем кресло легче – тем выше цена. Выше комфорт – ещё дороже. Пассажирские кресла очень дорогие и высокотехнологичные изделия, в мире меньше десяти фирм, специализирующихся на их конструировании и производстве. И как назло, из стран, которые оскалились на Россию санкциями, – США, Франции, Германии и Японии. То есть у наших «кресельщиков» есть шанс отличиться, заработать и спасти новые самолёты.
С аварийно-спасательным оборудованием та же история. Раньше спасательные плоты делали в Томилино на НПО «Звезда» под руководством академика Гая Ильича Северина. Да, по пожаробезопасности они не очень проходили, но если бы задача государством была поставлена, то за 5–10 лет сделали бы. Вместо этого у нас организовалась фирма, которая специализировалась на аварийно-спасательном оборудовании самолётов – его везли со всего мира. Самолётостроители и авиакомпании стали заказывать всё необходимое через неё – спасательные жилеты, плоты и т.д. А сейчас как быть? Параллельный импорт? Значит, и здесь надо что-то делать? Без двигателя самолёт не полетит, но без сертифицированного интерьера тоже.