Российские военные инженеры давно изобрели, сделали и многократно облетали в самых разных условиях универсальную систему управления абсолютно любыми летательными аппаратами – самолётами, вертолётами, планерами, конвертопланами и беспилотниками (БПЛА) любого типа. Неважно, это будет сверхзвуковой многофункциональный комплекс Су-57 или тяжёлый военно-транспортный Ил-96МД‑90А. Ударный вертолёт Ка-52 или сверхтяжёлый транспортный вертолёт Ми‑26. Пассажирский среднемагистральный лайнер Ту-214 или дальнобойный широкофюзеляжный Ил-96. Даже парашютист-десантник смог бы пользоваться этой системой и в кромешной тьме приземляться в заданную точку с минимальным отклонением в окружности не более 5 метров. При условии, что парашют управляемый, как «Арбалет-2», который стоит на вооружении у специальных и разведывательных подразделений ВДВ России. Название у этой «волшебной» системы – Образная индикация (ОИ). Так почему же так нужными для страны асами могут, но не стали сотни и тысячи военных и гражданских лётчиков России?

Всё началось с палубы

Изначально образная индикация разрабатывалась для самолётов вертикального взлёта и посадки (1986 г.). Потом – для корабельной авиации авианосцев. Эта индикация начала активно использоваться в полётах на вертолётах в горах с 2000 года. По ней имеются положительные акты экспертной оценки (1992 г.) и лётно-штурманские оценки (2000–2014 гг.) Отлётана на вертолётах Ми-2, Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-27, «Робинсон-44», «Еврокоптер-145» и самолётах Ан-26, Ан-72, L-410, Ил-76, «Финист» и везде с положительными результатами. Забавно, что лётчики тех же «Еврокоптеров» устанавливали планшеты с образной индикацией на центральное место, перед глазами, и пилотировали исключительно по ней: «Для нас она стала основной системой!» На штатную навигацию даже не смотрели. Есть положительная оценка Центра боевого применения армейской авиации. В начале 1990-х главком ВВС России Пётр Дейнекин планировал внедрить её на всех самолётах и вертолётах, но не успел.

Туполевцы проводили совещание, где обсуждали вопросы модернизации сверхзвуковых ракетоносцев Ту-160 и Ту-22. Были приглашены и ведущие лётчики-испытатели. Вот что рассказал Александр Пуриков, полковник авиации: «Андрей Титов вышел и начал объяснять, как ОИ работает, вывел образную индикацию на большой экран, начал «летать», лётчики почти сразу сказали – да не надо объяснять, понятно, как она работает».

Что сказал Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель Степан Микоян? «Чтобы вести бой мне нужно знать угол атаки и перегрузку». Понятно, это упрощённый подход к пилотированию, но, по сути, так и есть. В образной индикации эти параметры и другие присутствуют в полном объёме. Как говорит создатель образной индикации Андрей Титов, для корабельной авиации это вообще принципиально – держать угол атаки 12 градусов, не больше, не меньше. И по образной индикации ничто не мешает скольжением поправить траекторию посадки скольжением на метр влево, на метр вправо. Точность пилотирования вырастает в разы!

Освоить пилотаж за 20 минут

Вот ещё аргумент Андрея Титова:

– Если я научился с образной индикацией летать на вертолёте за пять минут, то нормальный человек научится минут за 20. И привьёт себе навыки пилотирования вертолёта. Через 20 минут лётчик будет чувствовать, на сколько надо отклонять ручку управления, когда «давать ногу» и все остальные премудрости пилотирования.

Сейчас существуют трёхмерные карты земной поверхности – спутники-разведчики отфотографировали всю земную поверхность с разных ракурсов, а потом после цифровой обработки вытащили и третью координату. Разрешение – 30 сантиметров. Это сделали американцы. Но у нас тоже есть цифровой рельеф. А что это значит на практике? С образной индикацией не будет никаких проблем с полётами вертолётов той же скорой помощи над мегаполисами, Москвой, посадками на крыши зданий и между высотками. Как уверяет Андрей Титов, главное, чтобы не упустить прописать в программу провода, линии электропередачи.

Пилоту лишь надо выбрать точку, которая может быть целью, торцом посадочной полосы гражданского аэропорта или местом рандеву самолёта-заправщика с дальним бомбардировщиком. Неважно. Приведёт в точку! А дальше образная индикация делает своё дело – лётчик пилотирует по предложенной программой траектории. В образную индикацию закладываются и ограничения для конкретного летательного аппарата по всем параметрам – крен, перегрузка, максимальная и минимальная скорость, и всё-всё-всё. А отображается это на экране максимально просто. При этом неважно, что за бортом – ночь, туман. За счёт встроенных датчиков система может работать и без сигналов со спутников глобального позиционирования, ловит все эволюции летательного аппарата. Если встроить образную индикацию Титова в контур управления, то получается идеальный автопилот. Надо – пилотирует лётчик или, например, оператор беспилотника сам, вручную.

Интересно было со стороны наблюдать за Героем России, заслуженным лётчиком-испытателем, Почётным президентом аэрокосмических салонов МАКС Магомедом Толбоевым, когда ему на компьютере демонстрировали образную индикацию в работе. Видно, как опытный лётчик мгновенно схватывает показания и суть изобретения: «Так, скорость тут надо добавить. Оп, встал на глиссаду. Да, быстро привыкаешь к картинке...» И резюме – я, Магомед Толбоев, на вашей стороне: «Что от меня потребуется – всё сделаю. Подписываюсь! И точность отличная, и подготовка пилотов будет лучше!»

Образная индикация нужна была вчера

Будь у наших военных лётчиков в пилотских кабинах эти компактные планшеты с образной индикацией (плюс «кубик» с датчиками размером с компьютерную мышку), они могли бы летать по ночам на выполнение боевых задач на предельно малых высотах. Промчаться в ночи даже по горному ущелью – без проблем. Враг переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) навести попросту не успеет, а более серьёзные системы ПВО захватить и сопровождать цель, летящую у самой земной поверхности, не смогут. Но сегодня отправлять лётчиков под огонь ракет ПВО, чтобы попытаться уничтожить тяжёлыми бомбами мосты, по которым с Запада в зону специальной военной операции рекой поступает боевая техника для ВСУ, бессмысленно и жестоко.

Как говорит Андрей Титов, думали о создании системы посадки на авианосец, а получилась универсальная система. Подряд десять посадок на палубу с точностью один-два метра! Заграница уже полностью подготовилась к переходу на четырёхмерную навигацию для гражданских самолётов:

– Я спрашиваю: а мы готовы работать в таком же режиме? Задал сложный профиль, как у меня, и автопилот должен его отработать. Мне отвечают: так у нас импортные автопилоты, а мы в них влезть не можем. Выходит, с ныне установленными автопилотами боинги и эрбасы российских авиакомпаний скоро за границей принимать перестанут. «Суперджеты» и МС-21 тоже – систем улучшенного видения, синтезированного изображения нет.

Андрей Титов ещё добавил перца:

– Поехал в центр, где готовят операторов БПЛА. Я упал! Их обучают на сорок наземных пультов управления. На каждом своя система управления самолётами и своя система визирного управления. Сорок! Там преподаватели с ума сходят – их всего пять. А что делать операторам беспилотников? Сегодня один пульт, завтра другой, он не знает, как к нему подступиться. Всё другое, от символов до кнопок.

Странно. В России есть готовое решение. Надо создать единую для всех индикацию. Она готова с 2000 года, Титов её к сегодняшнему дню отшлифовал до совершенства. Но институтам и создателям техники единая система управления и индикации не выгодна – за разработку, экспертную оценку, внедрение в производство платятся огромные деньги. Зачем их терять?

Как сказал Магомед Толбоев, борьба за такую унификацию очень тяжёлая:

– Гай Ильич Северин с лучшим в мире катапультным креслом К-36 прошёл этот тернистый путь. Но надо идти вперёд, несмотря ни на что!

Главное – безопасность полётов

Анализ статистики по авиационным происшествиям показывает, что до 75% авиационных катастроф происходит по причине так называемого человеческого фактора. Практически по каждой катастрофе наблюдается частичная или полная потеря пространственной ориентировки лётчика. Последнее время наблюдается резкий рост катастроф, связанных с непреднамеренным столкновением ЛА с земной поверхностью. Всё так безнадёжно? Нет!


Доктор технических наук по авиационной эргономике, работавший на кафедре «Безопасность полёта и моделирование авиационных комплексов» несуществующей ныне ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского, Андрей Анатольевич Титов разработал единую для всех типов ЛА «образную индикацию» (ОИ) – индикацию в виде хорошо понятных лётному составу графических образов полёта, имеющих физический смысл. ОИ обладает высокими обучающими свойствами. Она легко осваивается лётчиками любой квалификации и обеспечивает безопасное выполнение полётов днём и ночью, в сложных метеоусловиях с сильными ветровыми воздействиями, при отказе двигателя, на малой высоте над сложно пересечённым рельефом местности. ОИ обеспечивает высокую точность пилотирования с сохранением больших резервов внимания лётчика, она своевременно информирует лётчика обо всех угрозах безопасности полёта.

Сегодня так называемая «стеклянная кабина» с жидкокристаллическими дисплеями по большому счёту дублирует или, проще говоря, выдаёт показания, ничем не отличающиеся от стародавних электромеханических приборов. Зачем это нововведение? Классические приборы значительно лучше читаются лётчиками. Более того, жидкокристаллические дисплеи очень не любят холод. Следовательно, морозной зимой, чтобы они начали выдавать картинку, надо сначала обогреть кабину пилотов. А чтобы обогреть кабину, следует запустить вспомогательную силовую установку, которая тоже завязана на ЖК-дисплеи!