Реформирование авиастроительной отрасли под чутким руководством «Ростеха» вышло на пик объединительной деятельности. Два извечных конкурента в ряду создателей и производителей реактивной боевой авиации, знаменитых на весь мир истребителей на прошлой неделе оказались, условно говоря, в одной «шарашке». Источники поделились с «Аргументами недели», что пока не знают, как будет выстроена работа над конструкторским сопровождением действующей техники и созданием новых перспективных образцов. Одно известно точно – руководящие посты, в том числе на «микояновской» фирме, заняли выходцы из «Сухого». Значит ли это, что административный ресурс будет отправлять лучших с «МиГ» для работ над машинами «Сухого»? Не исключено. Но стоит посмотреть, как организована работа и в других авиастроительных коллективах.
Сольём кого хочешь...
Надо сразу отметить – в советах директоров авиаконструкторских коллективов практически не осталось коренных сотрудников, патриотов фирм. Это касается всех, «Ильюшина», «Туполева», естественно, в этом же положении были «МиГ» и «Сухой». Например, 17 июня состоятся выборы Совета директоров ПАО «Ильюшин», которое в Объединённой авиастроительной корпорации числится в дивизионе транспортной авиации. В списке кандидатов нет никого от «конструкторского цеха», нет носителей духа фирмы. Смысла перечислять фамилии не вижу, они всё равно лишь подтвердят данность – это финансисты, экономисты, менеджеры. Они практически неизвестны специалистам. Именно поэтому объединить «МиГ» и «Сухой» оказалось достаточно просто – управление было давно централизовано и перехвачено в результате реформирования ОАК и перехода корпорации под управление «Ростеха». Процесс крайне болезненный для конструкторов, технологов и инженеров, но абсолютно естественный для административной надстройки, которой и предстоит напрямую рулить созданием современной техники.
Сайт ОАК по этому поводу цитирует генерального директора госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова: «Проведённая реорганизация завершает один из важных этапов корпоративной трансформации ОАК, которая подразумевает в том числе переход от трёхуровневой к двухуровневой структуре управления в корпорации. При этом сильные и известные во всём мире бренды «Сухой» и «МиГ» сохранятся в производимых самолётах, авторитетные конструкторские школы продолжат развиваться. ПАО «ОАК», таким образом, становится не только корпоративным центром Группы ОАК, но и операционной компанией, непосредственно управляющей производством и конструкторскими бюро, реализующей авиационные программы и разрабатывающей перспективную технику».
В этой части охотно верю, угробить военное авиастроение никто не позволит. События в Сирии и на Украине это подтверждают ежечасно.
Самолёты будут?
«Обе присоединяемые компании находятся в числе лидеров мирового авиастроения, обладают мощными конструкторскими компетенциями и пулом перспективных разработок, обеспечивают выполнение полного цикла работ – от проектирования авиатехники и её производства до послепродажного обслуживания и модернизации самолётов», – отмечается в официальном заявлении ОАК.
Проще говоря, «Сухой» и «МиГ» всё же останутся с надписями на носовых частях фюзеляжей истребителей. А конструкторы стали сотрудниками двух параллельных КБ в составе «Дивизиона оперативно-тактической авиации». Каждое КБ вроде бы самостоятельное, но начальники из «сухих». Но на вопрос «где работаете?» теперь должны отвечать не РСК «МиГ» или «Сухой», а ПАО «ОАК».
Пока, несмотря на оптимистичные заявления ОАК, источники в отрасли не видят чёткой структуры и штатного расписания, явно что-то создали, а что делать, как работать – неясно. Это же надо не просто стоять у кульмана или сидеть за компьютером, нужно работать со смежниками, заказывать комплектующие, оплачивать их поставки, планировать лётные эксперименты и делать ещё множество других необходимых вещей. Серийные заводы-производители теперь тоже подчинены напрямую ОАК, как с ними будут выстраиваться отношения, в КБ ещё не знают. Возможно, по этим вопросам решения уже заготовлены, и в самое ближайшее время будут доведены до непосредственных творцов авиационной техники.
Главное, чтобы с реформированием не промахнулись. Времена нынче не те, жёсткие и жестокие, надо дело делать, насыщать современными и эффективными боевыми машинами авиаполки. Вроде бы правильные слова произносит в официальном заявлении по поводу юридически законченного объединения генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь: «При образовании ОАК в 2006 году основной задачей было сохранение потенциалов – кадрового, научного, производственного, – которыми обладали разрозненные самолётостроительные предприятия. Эта задача решена, настало время сделать следующий шаг – стать единой операционной компанией. С максимальным вниманием к сохранению конструкторов и других ценных специалистов, с акцентом на оптимальное использование мощностей КБ и производственных площадок идти по пути повышения эффективности работы, создавать самолёты будущего, включая беспилотные системы, гибридные решения. Объединение ОАК, «Сухого» и «МиГа» должно дать мощный импульс развитию всей отрасли».
Вспомним – в советском прошлом всё авиастроение управлялось из МАП – Министерства авиационной промышленности. А заказчиками выступали Министерство гражданской авиации или военные. Под крышей МАП среди разработчиков всегда шла жесточайшая конкурентная борьба, в том числе и за заводы-изготовители. Конкуренция толкала вперёд прогресс, авиапром бурно развивался. Но стоит помнить – в МАП, Минавиапроме, случайных людей не было. Туда забирали из КБ и с производств крепких специалистов, конструкторов, технологов, инженеров, с опытом работы в промышленности. Все друг друга понимали, говорили на одном «техническом» языке. Сегодня основная претензия профессиональных сотрудников старой школы – принятие решений даже для заказа, условно, пневматиков шасси (покрышек, проще говоря) на опытную машину зависит от людей в многочисленных дирекциях ОАК, которые, кроме наличия сегодня кабинета, кресла и служебного удостоверения, никогда не имели отношения к авиационной промышленности. Без специального инженерного образования и опыта реального производства. Поэтому и получается, что функционеры с трибун рассказывают, что работы над Ил‑114 и Ил-112 в самом разгаре, а на самом деле налицо вялотекущий процесс. С Ил‑114‑300 тягомотина продолжается уже восемь лет! За это время можно было сотни лайнеров поставить в авиакомпании.
Правда, глава «Ростеха» Сергей Чемезов публично пообещал, что до 2025 г. ОАК передаст в авиакомпании 110 самолётов разных типов, а до 2030-го – 500. Может быть, реформирование отрасли приходит к логическому завершению и начнётся продуктивная работа? Судороги импортозамещения как-нибудь преодолеем и забудем искусственно созданную самим себе проблему.
Но пока темпы не восхищают. На заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске выкачен второй построенный в этом году военно-транспортный самолёт Ил‑76МД‑90А (заводской номер 0209, регистрационный номер RF-78664). Лётные испытания его ожидаются в ближайшее время.
Заграница нам поможет! Примером...
К 2025 г. европейский производитель авиалайнеров «Эрбас» собирается нарастить выпуск самолётов в полтора раза, до 75 штук в месяц! Это очень много, речь идёт не о малышах, а о магистральных пассажирских авиалайнерах. Значит, и покупатели имеются, пандемия уходит на задний план.
Видимо, реформаторы российского авиастроения решили создать ОАК с оглядкой на опыт Европы и США. Что вполне логично – самолёты становятся всё технически изощрённее, требуется консолидация сил и средств для выпуска новой техники. В Европе всех под себя подмял «Эрбас», в США – «Боинг». Следовательно, внутренняя конкуренция между российскими конструкторскими школами должна уйти в прошлое, а в качестве соперников в ОАК им выбрали «Эрбас» или «Боинг»? Технически, в части военной авиации, мы и в самом деле конкуренты. Но в гражданском сегменте надо искать золотую середину, для начала хотя бы заместить «иномарки» в отечественных авиакомпаниях. При наших темпах одна эта же цель обеспечит загрузку производств на десятилетие вперёд. И тут же всплывают неумение и нежелание отечественных госкорпораций иметь дело с малым и средним бизнесом, который мог бы давно импортозаместить множество зарубежных производителей. У того же «Эрбаса» примерно 3 тыс. поставщиков, и большая часть из них именно малые и средние предприятия, освоившие в совершенстве производство отдельных элементов. Знаю десятки людей, которые не смогли пробить в серийное производство множество нужных и качественных приборов, изобретений для авиации, судостроения, мостостроения. Гиганты предпочитают не рисковать – пусть хуже, зато привычно. Вот о чём тоже стоит подумать.