В комплексе «Крокус Экспо» в субботу завершилась юбилейная, XV международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia 2022. В сегодняшних условиях назвать её «международной» можно с большой натяжкой. Ходили какие-то «не наши» люди в строгих костюмах с аккредитациями на шеях, но без предложений и показов своих достижений. Даже в прошлом, пандемийном, году было больше сотни зарубежных участников. Так что в нынешнем, суперсанкционном, российские производители винтокрылой и всего, что с ней связано, получили отличную возможность внимательно посмотреть друг другу в глаза, обсудить, как жить дальше. Огорчило другое – отсутствует какое-либо серьёзное продвижение вперёд от холдинга «Вертолёты России». Получается, вертолётная индустрия у нас есть, работает, но сидит, свесив ножки, на советском заделе.
Лёгкие вертолёты ждут двигатели
Сначала снимаем вопросы о зарубежном представительстве на выставке. Индийцы были представлены специализирующимся на авиации веб-сайтом, Новая Зеландия – известным международным журналом о вертолётах, Великобритания – аналогичными СМИ. Серьёзно заявилась группа компаний Southern Cross Aviation из США по ремонту авиатехники, продаже запчастей и ещё десятку позиций. Но найти их стенд или представителя не удалось. Позлить решили, что ли? Также сообщалось о подписании договора сотрудничества одной из авиакомпаний России с казахстанскими коллегами. Это, пожалуй, всё. Зато было поздравление с околоземной орбиты – на связь с юбилейной HeliRussia с борта МКС вышел экипаж в составе лётчика-космонавта Героя России Олега Артемьева и космонавтов-испытателей Дениса Матвеева и Сергея Корсакова. Какая техника встречает космонавтов при возвращении на Землю в казахстанской степи? Вертолёты! Исключения бывали, но это лишь исключения.
Были, естественно, пленарные заседания, конференции и круглые столы на вполне животрепещущие темы, но они скорее для узких специалистов. Например, конференция «Аддитивные технологии в авиаиндустрии» или «Пожаротушение с применением авиации». Прошла конференция по беспилотной технике с неудобоваримым названием «Региональные приоритеты спроса применения БПЛА. Кейсы и перспективы». Там, кстати, прозвучала интересная мысль – профессий и возможностей у беспилотных авиационных систем всё больше, а нормативно-правовой базы толком нет, не создано.
Больное место современных отечественных вертолётов (и самолётов тоже!) – силовые установки. Объединённая двигателестроительная корпорация опять показала макеты газотурбинных двигателей ПАО «ОДК-Климов» ВК-650 для лёгких вертолётов «Ансат» и Ка-226, лёгкого однодвигательного VRT500. Более мощный двигатель ВК-1600 – для вертолётов Ка‑62 и многоцелевого Ка-60. Сейчас на всех этих вертолётах установлены двигатели западного производства.
С лёгким VRT500, который по заявленным характеристикам в своём классе (пилот и до 5 пассажиров) «самый-самый!» и в полноразмерном макете он был показан здесь же в 2018 году, вообще непонятная тишина. Впрочем, можно предположить, что очередной дорогущий проект для завоевания международных рынков и создаваемый «в рамках широкой международной кооперации» под эгидой «Вертолётов России» и Минпромторга накрылся на какое-то время медным тазом. А собирались в следующем, 2023 году начать поставки серийных машин заказчикам. Но очень сомнительно, что на вертолёт с российскими корнями канадцы дадут двигатели Pratt&Whitney-207 или французы свои Safran Helicopter Engines. Плюс ещё куча позиций от западных поставщиков – итальянские система управления и гидравлика, французская система кондиционирования. То есть те же грабли, что с самолётами «Суперджет» и МС-21, где теперь огромными бюджетными вливаниями судорожно «импортозамещают» очень многое, если не сказать – почти всё. А вертолёт симпатичный, дизайн проектировали итальянцы знаменитой студии ItalDesign Giugiaro, специализирующейся на автомобилях, конструктивную схему взяли камовскую, с соосными несущими винтами. Это безопасно для пассажиров и окружающих, рулевого винта-то нет. Есть подозрение, что в основе VRT500 – сильно близкий по конструкции, обилию композиционных материалов и характеристикам вертолёт Ка-115, который спроектировали в 90-х, а в 1999‑м подняли в воздух. Он не пошёл в массовое производство, скорее всего, по тем же причинам, что и самолёты «Ту» и «Ил», которых на авиатрассах заменили боинги и эрбасы. Но это отдельная тема, двумя словами не опишешь.
Производитель двигателей «ОДК-Климов» утверждает, что отечественных «пламенных моторов» ждать осталось недолго, в текущем году выходят на наземные стендовые испытания, в следующем – на лётные, сертификационные. В ОДК небывалые темпы создания новых силовых установок объяснили применением аддитивных технологий, что позволило сократить время работ в 3–4 раза. Но стоит окончательно поверить в небывалые в современной России сроки только тогда, когда вертолёты с этими двигателями начнут испытываться. Иначе – никак.
«Аллигатор» в деле
До недавнего времени основным боевым ударным вертолётом армейской авиации России были Ми-28 и его предшественник Ми-24. Но все помнят и Ка-50 – «Чёрную акулу». А с началом специальной военной операции на Украине как перещёлкнуло. На телеэкранах, в Интернете, в репортажах с мест боёв, в кадрах эффективной боевой работы – всюду Ка-52 «Аллигатор», прямой наследник «Чёрной акулы». Что случилось? Для того чтобы понять – немного истории. В СССР существовали и практически не пересекались две школы вертолётостроения – Михаила Миля и Николая Камова. М. Миль фактически подмял под свою фирму транспортную (вертолёты Ми-4 и Ми-8) и боевую армейскую авиацию (Ми-24). Н. Камов – морскую, для ВМФ (Ка-25), и вертолёты специального применения.
Ми-24 «Крокодил» Миль делал, используя задел по транспортному Ми-8, от этого невероятно удачного вертолёта была взята классическая схема (несущий+рулевой винт на хвосте), а также значительная часть узлов и агрегатов. Осталось даже место для небольшого, на 8 человек, десантного отделения. Чуть больше года, и первый опытный образец в 1969 году полетел. Всё было хорошо, но американцы на месте не стояли, появился АН-64 «Апач», он изначально специализировался на уничтожении танков и бронетехники. И в 1976‑м вышло постановление Совмина СССР о создании чисто ударного вертолёта. На конкурсной основе это дело поручили фирмам Камова и Миля. Во главе конструкторских коллективов к тому времени стояли другие люди: на «Камове» – Сергей Михеев, на «Миле» – Марк Вайнберг. В распоряжении конструкторов были одинаковые двигатели, научные и промышленные возможности огромной страны. Сергей Михеев делал свой ударный вертолёт практически с чистого листа, но камовской соосной схеме не изменил. И получился вертолёт XXI века одноместный Ка-50 «Чёрная акула». На «Миле» пошли путём эволюции, если присмотреться к Ми-28, то видно, что внешние различия с предшественником незначительны – тандемная кабина экипажа с бронеперегородкой, классическая схема с несущим и рулевым винтом на длиннющей хвостовой балке. Первые полёты состоялись в 1982‑м. На сравнительных испытаниях победу одержал Ка-50. Главком ВВС Павел Кутахов, сам известный лётчик, не сомневаясь, подписал машину к производству и дальнейшим испытаниям. Но в 1984‑м его не стало, и против Ка-50 начались аппаратные игры. В итоге на вооружение приняли оба вертолёта. Только Ми-28 сразу выходил на серию, его делали основной ударной силой, а Ка-50 – разведывательно-ударным. Уникальную «Чёрную акулу» построили всего в 16 экземплярах. Позже для участия в зарубежном тендере «акулу» превратили в нашего героя репортажей Ка-52 «Аллигатор». Он стал двухместным по требованиям турок, но при этом остался единственным в мире боевым вертолётом с системой катапультирования экипажа! Сегодня Ка-52 строится серийно, но к боевой работе в основном привлекали милевские вертолёты. Кампания в Сирии, видимо, раскрыла военным все плюсы машины, и теперь, на спецоперации, «Аллигатор» в полной мере тащит на себе солдатскую лямку. Уникальная соосная схема сделала машину очень живучей! Хвостовую балку с рулевым винтом на малых высотах можно перерубить очередью даже из стрелкового оружия. А на соосной схеме её в принципе нет. Однажды Ка-52 «притопал» на аэродром с задания вообще с оторванной хвостовой частью. Точность стрельбы благодаря этой схеме в разы выше, чем у классики, что американской, что нашей, – вертолёт не реагирует на боковые порывы ветра.
Боевые вертолёты Ка-52 «Аллигатор» в спецоперации на Украине раскрыли весь свой потенциал и стали основной «рабочей лошадкой» ударной силы российской армейской авиации, сообщил РИА «Новости» первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Владимир Кожин в рамках выставки HeliRussia 2022. А глава «Рособоронэкспорта» Александр Михеев добавил, что за рубежом возник огромный интерес к ударно-разведывательному Ка-52 «Аллигатор». По мнению специалистов, этому способствовал экспертный анализ использования вертолёта в рамках военной спецоперации на Украине. У «Рособоронэкспорта» сотни заявок на покупку именно «Аллигатора».
Осталось спросить у «Вертолётов России» – а где обещанные скоростные вертолёты, которые разработаны на фирме «Камов»? Их модели были показаны 11 лет назад. Где Ка-92, например? Опять все деньги ушли назад, на попытку превратить «Крокодил» Ми-24 в супервертолёт? Не выйдет, вперёд, за горизонт заглядывать надо, как это сделал генеральный конструктор Сергей Михеев в далёком 1976 году.