«Объединённая двигателестроительная корпорация «Ростеха» успешно выполнила программу стендовых испытаний первого опытного двигателя ПД-8. Подтверждены работоспособность двигателя и его систем, основные параметры, заложенные в техническое задание, правильность конструкторских решений. В ходе многоэтапных испытаний специалисты ОДК выполнили отладку систем автоматического управления и стабилизировали запуск двигателя с выходом на «малый газ». Инженеры провели необходимое количество запусков для получения основных параметров двигателя на всех режимах его работы, от «малого газа» до «максимального взлётного» режима», – говорится в сообщении «Ростеха». Что же, поздравляем всех причастных с успешными стендовыми испытаниями и непривычно высокими темпами опытно-конструкторских работ.
«Ростех» тоже на нервах
Есть двигатель – есть самолёт. Нет двигателя – нет самолёта. Это утверждение не требует доказательств. История с созданием регионального и ближнемагистрального лайнера «Сухой Суперджет 100» пришла к ожидаемому итогу – нафаршированный импортными деталями и агрегатами самолёт надо срочно приводить к отечественному облику. В общем-то он именно из-за полной зависимости от американских и европейских поставок оборудования и комплектующих вызвал стойкое неприятие большей части авиационного сообщества. Второй фактор, объясняющий крайне негативное отношение к лайнеру, – слишком низко расположенные российско-французские (а на деле французско-российские) двигатели SaM‑146. Это значило только одно – в России слишком мало взлётно-посадочных полос надлежащего качества. Мелкие камешки, герметик термошвов между бетонными плитами «взлётки» аэродрома – всё это может засосать в двигатель и повредить лопатки вентилятора, например. Или чего ещё хуже. Так что этот «регионал» в том виде, в каком он летает сегодня, назвать полноценным лайнером для региональных авиалиний России язык не поворачивается, и это претензия не к двигателю, а к конструкторам планера самолёта. Истинные регионалы – это Ан-24, Як-40 и даже Ту-134, крепко стоящий на ногах и способный летать на зубодробительные ВПП военных и гражданских аэродромов.
Для Дениса Мантурова, министра промышленности и торговли (поздравляем с полной десятилеткой в должности министра!), «Суперджет» стал одним из приоритетных проектов, способом стать «партнёром» для Запада и встроиться всей страной в международную производственную цепочку. Но «блестящие экспортные перспективы» «Суперджета», о которых взахлёб рассказывали гражданам нашей страны его создатели-идеологи, в первую очередь экс-глава Объединённой авиастроительной корпорации Михаил Погосян и нынешний глава ОАК Юрий Слюсарь, не сложились. В частности, по причине проблем с техническим обслуживанием, каждую импортную детальку авиакомпаниям приходилось ждать месяцами. Проявились сложнейшие логистические цепочки с заказами, таможнями, доставкой из-за океана. Плюс очень узкая рыночная ниша. Когда проблемы с запчастями решили, репутация была уже подмочена. А санкции добили.
Да, в Европе и Америке для этого самолёта предостаточно идеально ровных полос, но там своих «регионалов» хватает, лайнеры этого класса не дефицит на рынке, назвать его технические характеристики выдающимися тоже трудно. Самолёт этого класса нужен в первую очередь нам самим да нашим немногим союзникам. «Суперджет» – просто нормальный современный самолёт. Но пока без двигателей – французы со своей, как оказалось, малоресурсной «горячей частью» из проекта SaM-146 вышли, запчасти не поставляют и даже ремонтные двигатели в Россию возвращать не собираются. В конце февраля совместные российско-французские предприятия PowerJet и «Волгаэро», серийно выпускающие двигатели SaM‑146, прекратили работу.
То, что к этому всё придёт, «Аргументы недели» предупреждали очень давно, но, к счастью, созданием двигателя ПД-8 занялись не сегодня, над ним работают уже четвёртый год, применяют технологии и конструктивные решения более крупного двигателя ПД-14, который будет штатным для среднемагистрального лайнера МС-21, он тоже налетел на санкции и лишился американских «праттовских» силовых установок.
Сейчас за создание ПД-8 целиком и полностью несёт ответственность «Ростех» – Объединённая двигателестроительная корпорация является его структурой. И рыбинское «ОДК-Сатурн», что является головным разработчиком и интегратором создания силовой установки, в том числе. Надо делать! В любом случае лучше поздно, чем никогда.
Немного о технике
Приблизительно, при сравнении заявленных эксплуатационных характеристик, двигатели SaM-146 и ПД-8 очень близки, по-другому и быть не может – одноклассники. Наш должен состояться немного мощнее и чуть экономичнее. Это уже будет победа, сегодня по мере развития технологий создания газотурбинных авиадвигателей борьба идёт за доли процента – меньший расход топлива при большей мощности. А тут ПД-8 экономичнее конкурента аж на 3%! Для авиакомпаний это экономия десятков и сотен тонн авиационного керосина в год. Отлично! За счёт «импортонезависимости» обещано снижение на 10% отпускной цены и стоимости технического сопровождения двигателей – по сравнению с одноклассниками. С шумами и эмиссией проблем нет и не предвидится. Оморяченную версию двигателя ПД-8 давно ждёт самолёт-амфибия Бе-200. Сейчас на этих уникальных самолётах стоят украинские двигатели «Мотор Сич» Д-436. Но ресурс их не бесконечен, говорят о его завершении к 2025 году. Дальше потребуются другие силовые установки. А на новые амфибии Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева что ставить? Может быть, в заначке запорожские двигатели лежат, кто знает... Надеюсь, перелицовывая «Суперджет» в полностью отечественный «Сухой Суперджет NEW», конструкторы самолёта задумаются о возможности лайнера летать в обычные для России аэропорты, на привычные грубоватые полосы из бетонных плит?
Гениальному коммунисту и барону – 125 лет!
14 мая 1897 года родился Роберт Бартини. Абсолютный авторитет в авиастроении и итальянский барон всегда писал в анкетах «русский». И этим всё сказано. В 1922-м после фашистского переворота в Италии барон-коммунист эмигрировал в СССР. Он прошёл со страной всё – сталинские «шарашки» (вместе с А.Н. Туполевым), был реабилитирован, но всегда и везде, где бы ни творил, создавал невероятные летательные аппараты. Он проектировал гигантские экранолёты, стратегические сверхзвуковые бомбардировщики, его проекты часто отвергались – начальство считало их нереальными. Но конструкторскую школу нашей страны он идеями напитал вдосталь! Это был Тесла для авиастроения. А может быть, и больше, чем Тесла? Математик, физик, философ. Его лебединая песня – ВВА-14 – вертикально взлетающая амфибия, экранолёт, массой за 50 тонн! Впервые это чудо подняли в небо в 1972 году. ВВА-14 можно увидеть в Центральном музее ВВС в Монино. Параллельно конструктор работал над аналогичным проектом взлётной массой 2500 тонн. Но в 1974 году русского барона-итальянца, кавалера орденов Ленина и Октябрьской революции не стало. Он просто не успел...