В правительстве РФ утвердят документ о причинах авиакатастрофы Ил-112В под Кубинкой

По сведениям «Аргументов недели», по прошествии девяти месяцев комиссия под руководством заместителя министра промышленности и торговли Олега Бочарова наконец подготовила и подписала Заключение по авиакатастрофе испытательного образца лёгкого турбовинтового военно-транспортного самолёта Ил-112В под Кубинкой в августе прошлого года. До 30 апреля оно должно быть утверждено министром Денисом Мантуровым. На выходе получается странный документ, не называющий прямо причину трагедии и ответственных за неё. То ли виноват двигатель, то ли в конечном итоге самолёт. А может, что больше всего устраивает чиновников и Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК), экипаж? Впору вспомнить фильм Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля» и слова следователя Максима Подберёзовикова (артист Олег Ефремов) на суде: «Он, конечно, виноват, но он... не виноват. Пожалейте его, товарищи судьи: он очень хороший человек».

Самолёты прикованы к земле.

Источники в отрасли сообщают, что двигатели ТВ7-117СТ, которые сделаны АО «ОДК-Климов», пригодные для продолжения лётных испытаний сразу двух типов самолётов, появятся не раньше чем через год. Что означает преступную задержку появления на авиатрассах регионального пассажирского авиалайнера Ил‑114 и необходимого, как воздух, для вооружённых сил страны лёгкого военно-транспортного Ил-112В.

Из Заключения: «Причина авиационного происшествия – нелокализованный пожар в правой мотогондоле, возникший вследствие нелокализованного/неконтролируемого пожара в правом двигателе, и последующее его распространение за пределы мотогондолы, приведшее к термическому воздействию на конструкцию правого полукрыла с последующим разрушением системой управления правым элероном и правым закрылком».

Но это и так все видели на кадрах, случайно снятых на телефон с балкона жилого дома юным авиалюбителем из подмосковной Кубинки. Моторостроители «Климова» при этом стоят на своём. Написали, что в катастрофе виноват экипаж, превысив временное ограничение по перегрузке с 1, 5 до 1, 7! Оно было выдано ЦАГИ ещё до начала статических испытаний самолёта. И при чём здесь перегрузка 1, 7? Даже для пассажирских самолётов перегрузка 2 единицы – норма. Ограничения ЦАГИ касались в первую очередь конструкции планера самолёта, а не его двигателей. Но работники ОДК и «Климова», видимо, всех остальных считают идиотами. Мёртвые сраму не имут!

Пришла мысль, что люди, написавшие окончательную редакцию Заключения, похожи на маньяков, которые, погибая, готовы утащить с собой максимум непричастного народа! Странное, очень странное Заключение! Из него не понятно, что делать с самолётом, с двигателем. С каким двигателем можно будет продолжить испытания и когда это будет возможно?

А вообще-то это не Заключение, а ярко выраженная попытка уйти от ответственности за катастрофу и за увод денег на модернизацию двигателя ТВ7-117 сначала в вариант С, затем в СМ, а сейчас в СТ. Следует напомнить, что этот «новейший» двигатель разрабатывался с 1980-х годов, в производство внедрён в 1990-м. Вот где должен поработать Следственный комитет России и выяснить, куда потрачены миллиарды при отсутствии требуемых характеристик за время «модернизации», и итоговый катастрофический результат! Кто-то же, с именем и фамилией, должен ответить за гибель экипажа «Ильюшина» и остановку сразу двух программ – 112В и 114-300. Следует добавить, что под угрозой и третья программа, региональный самолёт ТВРС‑44, который разрабатывают и собираются делать на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) в содружестве с самарским авиазаводом «Авиакор». В стране для этого перспективного самолёта другого двигателя тоже нет.

Катастрофа, которой могло бы не быть.

Так, только ленивый не писал про «перетяжелённость» Ил-112В. Да, конструкторы нашли решения для снижения веса серийного самолёта. Но ему в любом случае нужен мощный и надёжный двигатель. В идеале – 4000 и даже больше лошадиных сил. Вот что пишет исполнительный директор профобъединения «РКК-наука» Юрий Захарченко, он долгие годы работал и руководил исследованиями в ЦАГИ: «Балансируя между требованиями Министерства обороны по габаритам (отсюда – фюзеляж с большой площадью поперечного сечения) и весам грузов, которые нужно перевозить, с одной стороны, и, с другой, естественным ограничением, вызванным располагаемой мощностью, по сути, одного типа доступного двигателя, нужно было тем не менее самолёт увязать. В условиях указанных имеющихся ограничений необходимо обеспечить продолжение набора высоты с одним отказавшим двигателем. По сути, Ил-112В должен продолжать набор высоты даже на одном двигателе. Именно это требование приводит к высокой потребной мощности двигателя». А ТВ7-117 этому критерию никак не отвечает.

Конечно, варианты есть, но они пока неприемлемы. Например, канадские «Пратт-Уитни» прекрасно подходят для Ил-114 и ТВРС-44, но санкции «показали зубы». А на военно-транспортном самолёте для Минобороны импортная силовая установка в принципе невозможна. Есть давно известный двигатель АИ-20, он ставился ещё на Ил-18, создана его вполне современная шестая версия. Полноценное производство этого двигателя ничто не мешало наладить в России. Но не наладили... А сегодня будущее его производителя, компании «Мотор Сич» из украинского Запорожья, в свете последних событий весьма туманно.

Есть инициативная группа, которая предлагает за два года поставить «на крыло» ТВД-4, взяв за основу турбовинтовой НК-44. Но энтузиазма у ОДК эта инициатива не вызывает, об этом «АН» уже писали и обязательно к этой теме вернутся. Огромный научно-технический задел и потенциал конструкторских школ в настоящее время переживают самый свой сложный этап – носители знаний стремительно уходят, молодёжи мало, как мало и реальных проектов, на которых можно было передать накопленный опыт. Руководство отрасли явно не заинтересовано в реальных проектах развития отрасли. На этом фоне говорить о будущем отечественного авиапрома в позитивном ключе не приходится.

Так и хочется крикнуть – пока армия занята на Украине, нужно создавать народное ополчение специалистов для выкуривания из кабинетов крыс – разрушителей промышленности и для её мобилизации на выпуск необходимой продукции. Это будет резерв для защиты Родины. И возглавить его должны авторитетные люди по профессиям и государственному приоритету. Именно так было организовано управление отраслями промышленности в СССР. И чтобы плакаты везде на фоне труб заводских: «Ты записался в народное ополчение?» Тогда и двигатели загудят, и самолёты полетят. И хорошо бы напомнить, что каждый рубль в авиационной промышленности приносит до 10 рублей в смежных отраслях – приборостроении, металлургии, станкостроении...