Санкции изрядно изменили планы на ближайшее будущее у автовладельцев, автопроизводителей, автодилеров и мастеров автосервисов. «Аргументы недели» беспристрастно разберут ситуацию, в которой оказалась страна – от колёсного транспорта зависит практически каждый гражданин России. Из-за отсутствия импортных компонентов в корпоративный отпуск с 4 до 24 апреля ушёл АвтоВАЗ, потом ожидается сокращённая рабочая неделя.
Автомобилисты: «Кто не успел – тот опоздал».
Скажу честно – давно собирался поменять машину. Всё же 15 лет, и пробег под 300 тыс. километров – это многовато. Плюс накопилась моральная усталость, машина изрядно облегчила семейный бюджет, была замена двигателя, автоматической коробки переключения передач (АКПП) и множество других ремонтов. Но тут подоспели санкции... Рынок подержанных иномарок начал демонстрировать на хорошие, ухоженные, относительно свежие машины заоблачные цены или подсовывать откровенный автохлам по стоимости новых машин лет 10 назад. Пример перед глазами. Отцовский кроссовер Hyundai ix35 2013 года выпуска в практически максимальной комплектации с дизельным двигателем и АКПП был приобретён новым в автосалоне в 2014-м за 1 млн 350 тыс. рублей, включая дополнительное оборудование. Сегодня за точно такую же машину того же года выпуска, с приемлемым, до 100 тыс. километров пробегом продавцы просят от 1 млн 800 тыс. до 2 млн рублей. Аналог и наследник ix35‑го Hyundai Tucson IV 2022 года выпуска в автосалонах сейчас предлагается за 4 млн рублей и больше! Хочу подчеркнуть – это не премиум-бренд, не бизнес-класс. Ну а когда за новую Lada Vesta в комплектации люкс из последних партий с комплектующими из Европы попросили без малого 2 миллиона, пришло осознание приводить свою старушку в полный порядок и не дёргаться. К слову, абсолютное большинство уважаемых автоэкспертов тоже утверждают – сегодня покупать новый или даже подержанный автомобиль не стоит. В первую очередь ждать, когда рынок устоится, уйдёт ажиотажный и панический спрос на иномарки (ой, скоро будет не на чем ездить!). Если есть возможность оттянуть приобретение транспортного средства, то лучше воздержаться. Бывают, конечно, случаи когда без колёс никуда – тут можно только посочувствовать.
Так, с 5 апреля правительство Японии запретило экспортировать в Россию автомобили ценой более 6 млн иен (3, 9 млн рублей) – как новые, так и подержанные. Американцам запретили поставлять нам транспорт с моторами объёмом более 50 кубических сантиметров – это двигатель лёгкого двухколёсного скутера. Издеваются...
Автомобилестроение с российскими корнями выкрутится на старых рецептах.
Проще говоря, в производство возвращаются старые двигатели и комплектующие изделия, к выпуску готовят «упрощённые» версии. У той же Lada Vesta сохранится элегантная внешность, но двигатель пойдёт от Lada Granta. Он попроще, послабее, восьмиклапанный, 90 л.с. И практически «импортонезависимый», в нём минимум деталей концерна Renault. Чего ещё инженеры и технологи придумают, сказать сложно. Машины АвтоВАЗа из-за ухода западных «партнёров» могут лишиться электронных помощников водителю, систем АВС и ESP, антиблокировочной системы тормозов и системы динамической стабилизации автомобиля соответственно. Что будет с подушками безопасности, пока неясно. Упрощение неминуемо ожидает и всю остальную вазовскую линейку – Niva и Granta. Понятно, что это не навечно, со временем подтянутся отечественные производители автокомпонентов, что-то найдётся в Китае. Игры с встраиванием в глобальную экономику закончились. Страна очень долго скатывалась к «отвёрточной» сборке, теперь надо максимально оперативно выбираться из этой ямы.
Локализация производства автомобилей, которой гордился Минпромторг и за которую автоконцерны получали преференции для выхода на российский рынок, налоговые льготы, возможность участия в тендерах по госзакупкам, оказалась, скажем так, несколько преувеличена. Сварка и окраска кузовов популярных марок производятся в России, но навесное оборудование двигателей, микрочипы, электронные компоненты, элементы тормозных систем, рулевого управления, компрессоры кондиционеров, рулевые рейки и ещё много чего получали из, как сейчас принято говорить, «недружественных» стран. То есть сегодня автомобили, которые мы наивно считаем отечественными, локализованы в лучшем случае наполовину. Это подсчитал портал Autonews.ru, пользуясь методикой, которую разработал собственно Минпромторг, она же закреплена Постановлением Правительства РФ №661 от 25 мая 2019 года.
То же самое можно сказать и о секторе грузовых машин. КамАЗ и Урал, казалось бы, совсем наши, но дизельные двигатели гражданских версий грузовиков Cammins (США), коробки передач ZF (Германия) и ещё десятки позиций, по «мелочам». ГАЗ – история та же. Сборка и даже изготовление отдельных элементов могут быть налажены в России, Китае или ещё десятке стран, но без зарубежных партнёров двигатель работать не будет. Напрашивается вывод, что автомобилестроение ждёт переход на давно освоенные в производстве модели коробок передач, двигатели, их оснастку, на свои мосты и редукторы. Эти моторы будут менее мощные, о нормах Евро-5 на какое-то время придётся забыть. Автоэксперты предполагают, что правительству придётся допустить производство двигателей, соответствующих устаревшим нормам Евро-2, с куда более ядовитым выхлопом. Надо отметить, партнёрские логистические цепочки неминуемо возникнут вновь, сегодня нет стран, которые всё, как раньше в СССР, делают сами. Плюс начнут работать программы импортозамещения, если не будет саботажа, особенно в части электронных компонентов, без которых современный автомобиль представить невозможно. Как и когда справятся автопроизводители и их смежники с санкционным давлением, предсказывать – дело неблагодарное. КамАЗ уже в следующем году планирует начать серийное производство шестицилиндрового 500-сильного дизельного мотора собственной разработки, полностью локализованного и соответствующего нормам Евро-5.
Но самая большая проблема – цена вопроса, которая будет определять конечную цену автомобилей. Наш рынок и автопром на фоне мировых производителей невелик, а там давно сформировалась специализация, и компоненты одного производителя, например германской BOSH, ставятся на сотни марок машин по всему свету. Отсюда гигантские объёмы производства и минимальная цена. Таким образом формируется доступность массовых моделей авто. Как это сделать на ограниченном рынке России, да так, чтобы цены не стали заоблачными? Это будет главной головной болью Минпромторга и госкорпорации «Ростех».
Автосборочные предприятия с машинами немецких, чешских, южнокорейских, французских, японских марок пока затаились и ждут, что будет дальше, терять налаженный бизнес в России никто желанием не горит. Но правительства «недружественных» стран плюют на экономику, производства уходят в простой. Бизнес не уверен, что санкционный маховик не доведут до полного запрета на работу с Россией и в России.
Сервисмены сядут на б/у?
Новые запчасти поставлять в Россию, можно сказать, перестали. Но где наша не пропадала! Страховые компании вовсю лоббируют возможность ставить при ремонтах детали с авторазборок, бывшие в употреблении. Там есть запрет на установку деталей рулевого управления и тормозной системы, как влияющих на безопасность дорожного движения. Но кто из владельцев пожилых иномарок не сталкивался с перебранными и восстановленными рулевыми рейками? Про кузовные элементы и говорить не стоит, если крыло или капот не прогнили до дыр, то они шкурятся, грунтуются, красятся и будут не хуже новых. Знаю один очень уважаемый автосервис, который в дополнение к ремонтам открыл цех по восстановлению агрегатов – от АКПП до стартёров, генераторов и других дорогостоящих деталей машин. Уверяют, что при соблюдении технологий восстановления работают не хуже новых, даже в ресурсе не теряют.
Второй вариант – завозить машины через дружественные страны в разобранном виде, как отдельные агрегаты, потом или собирать в небольших цехах, или разбирать до винтика на запчасти. Таким же путём можно затаскивать в страну отдельные детали и расходники для иномарок. Не сомневаюсь, в автобизнесе найдутся оборотистые люди, которые сумеют наладить такие поставки и способы взаиморасчётов. Конечно, будут лишние накладные расходы, которые вытянут из кошелька потребителя совсем нелишние купюры.
И не стоит забывать про Китай. Китайские производители большие специалисты по копированию всего на свете. Автомобильные компоненты и детали конструктивно всё же несколько проще и не так жёстко контролируются, как агрегаты и элементы авиалайнеров и авиационных двигателей. Мы им рубли, они нам катушки зажигания или свечи. Или газ в обмен на кондиционеры и электронные блоки. Как будут работать в России многочисленные автомобилестроители из Поднебесной, увидим. Машины они стали делать всё лучше и лучше, сейчас на их автозаводах самые роботизированные производства в мире, дизайн достойный, уже давно не вызывает кривых усмешек.
Правительство приняло решение разрешить ввоз в страну востребованных оригинальных товаров иностранного производства без согласия правообладателей. Постановление, отменяющее ответственность за так называемый параллельный импорт, уже опубликовано. Придётся обходными путями тащить в страну специальные лаки и краски, электронные компоненты. Проще говоря, виват импорту по серым схемам!