Неделю назад «Аргументы недели» уже писали, что у отечественного гражданского и транспортного авиастроения появилось окно возможностей. Это почувствовал и президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, по совместительству председатель совета директоров «Ту». Он в очередной раз обращается в правительство России с предложением срочно начать массовое производство пассажирских самолётов «Туполева». Он уверен, что всё можно организовать в кратчайшие сроки.
МС-21 с учётом импортозамещения будет доводиться и сертифицироваться минимум 2–3 года. «Суперджет» – та же канитель, отечественные двигатели ПД-8 для него выйдут на лётные испытания под крылом летающей лаборатории в лучшем случае через год-полтора. Ну так занимайтесь!
Берите и стройте – выбор невелик
На прошлой неделе «АН» уже писали, что все самолётостроительные фирмы страны так или иначе заняты гражданской и транспортной тематикой, кроме «Туполева». Что по меньшей мере странно, именно у «Туполева» есть целая линейка самолётов, способных заменить выбывающие иномарки. И самый продвинутый самолёт из этой линейки – Ту‑204СМ. Было построено два борта, до полной сертификации остались считанные полёты на высотность и полёты в условиях высоких температур. Но закончить чиновники Минпромторга не дали – у них появился «журавль в небе» в виде проекта МС‑21.
Ту‑204СМ позволял бы летать через всю страну с Востока на Запад и обратно без промежуточных посадок на дозаправку, уходить на Дели, Сингапур. Самолёт вписывается в отлаженную систему технического обслуживания и сопровождения. Для МС‑21 такую систему ещё предстоит формировать.
Есть предложения по Ту‑324 и Ту‑414 на 52–56 пассажиров и 72–76 соответственно. Изначально проектировался под экипаж из двух пилотов. Авионика, созданная для них по заказу Республики Татарстан, сейчас ставится на самолёт‑амфибию Бе‑200, сертифицирована по европейским лётным нормам. Спроектированы в цифре. Двигатель для этих двух самолётов АИ‑22 готовились выпускать в Казани, на КМПО.
Есть многострадальный 102‑местный Ту‑334. Самолёт прекрасно летал, перевести его на двучленный экипаж никаких проблем не составляет – грубо говоря, установить кабину родственного Ту‑204СМ. У самолёта, по словам специалистов, изумительная механизация крыла, всё испытано. Лётчики‑испытатели также в восторге от самолёта. Предусмотрен выдвижной трап, его даже испытали.
У «Туполева» есть ещё один интересный самолёт – двухдвигательный Ту‑330. Эта военно‑транспортная машина должна была прийти на смену Ан‑12, который выпускался с 1957 по 1972 год. Построено было 1248 самолётов Ан‑12, и несколько десятков до сих пор служат в ВКС России. Но самой молодой машине уже исполнилось полвека! Пора менять на что‑то новое, и самым массовым военно‑транспортным самолётом ВКС мог бы стать именно Ту‑330, он занял бы нишу между тяжёлым Ил‑76 и лёгким Ил‑112. По расчётам конструкторов и военных экспертов, 60% армейских грузов перевозилось бы этим самолётом. Гонять полупустыми Ил‑76, способные взять на борт до 60 тонн полезной нагрузки, крайне расточительно. Двигатель для Ту‑330 есть, это хорошо известный ПС‑90. Но, как утверждают конструкторы, идеальной силовой установкой для этого самолёта стал бы самарский НК‑93. Этот уникальный двигатель и создавался с прицелом на эту машину. Тогда по эффективности самолёт имел бы шанс стать лучшим в мире средним транспортником. Полноразмерный макет Ту‑330 до сих пор стоит в цехе туполевской фирмы в Москве.
То есть можно сделать вывод – берите туполевские самолёты и стройте. В Ульяновске на «Авиастар‑СП», где сейчас ремонтируют Ан‑124 «Руслан» и строят Ил‑76МД‑90А, один стапель для производства Ту‑204 сдали в металлолом, но второй сохранили, несмотря на желание некоторых функционеров и его списать в утиль. Оснастка есть. Места в цехах ульяновского авиазавода полным‑полно, нужно просто засучить рукава и заняться делом, никому Ту‑204СМ не помешает. К тому же на туполевских машинах практически ничего не надо импортозамещать! Со Станиславом Рыжаковым, заместителем главного конструктора «Туполева» и руководителем ульяновского филиала фирмы удалось встретиться и поговорить несколько лет назад, когда проект Ту‑204СМ уже остановили. При этом имея в руках портфель твёрдых заказов на несколько десятков самолётов! Так вот, он утверждал, что самолёт в серийном производстве возможно облегчить почти на 5 тонн, что ещё улучшит его характеристики. А Ту‑214, который строят в Казани для спецзаказчиков по одной штуке в год? Это несерьёзно, Ту‑214 Казань могла бы строить совсем другими темпами, внедрив все новшества версии СМ, в том числе кабину с двучленным экипажем. Из советского прошлого напомним, что самолёт аналогичной размерности Ту‑154 на самарском заводе «Авиакор» строили до 76 бортов в год! Без нормальной ритмичной работы (ну хотя бы по самолёту в месяц!) любой авиазавод начинает стагнировать, терять кадры. Похоже, вместо аморфной Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) пора воссоздавать Министерство авиационной промышленности (МАП) во главе с профильными специалистами‑производственниками. У МАП же получалось строить самолёты, которые летают до наших дней.
Было ваше – стало наше?
И немного про Украину и спецоперацию. Разнесённые в пыль танкоремонтные заводы – логично. Но такие предприятия, как «Зоря‑Машпроект», бить не стоило. Там делают газотурбинные силовые установки, которых так не хватает строящемуся Военно‑морскому флоту России. Что‑то, конечно, наладили в Рыбинске, но двигатели из Николаева были бы совсем нелишними. Естественно, при условии дружественной Украины. Как будут обстоять дела с запорожским двигателестроительным тандемом «Мотор Сич» и госпредприятием «Ивченко‑Прогресс», пока не ясно, хорошо бы уцелели. И «Южмаш» с ракетами «Зенит» для «Морского старта» тоже очень нужен.
Санкции как способ разорвать транспортные связи
Сайт Кремля сообщает, что президент подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации». В законодательство внесены изменения, направленные на обеспечение устойчивого функционирования транспортного комплекса и поддержку субъектов предпринимательской деятельности. В целях обеспечения бесперебойного функционирования гражданской авиации в Воздушный кодекс Российской Федерации вносятся изменения, направленные на сохранение иностранных воздушных судов у российских эксплуатантов. Кроме того, правительство Российской Федерации наделяется полномочиями, предусматривающими в том числе установление особенностей исполнения договоров финансовой аренды (лизинга), договоров аренды иностранных воздушных судов, особенностей государственной регистрации гражданских воздушных судов, прав на воздушные суда и сделок с ними.
То есть все «Боинги», «Эрбасы», «Эмбраеры» и «Бомбардье» отечественных авиакомпаний остаются в стране. Всего их около тысячи, из них в лизинге у зарубежных компаний свыше 500.
В ответ Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) вслед за санкциями ЕС против РФ приостановило действие сертификатов российских предприятий гражданской авиации, говорится на сайте регулятора: «EASA приняло решение приостановить действие всех выданных им сертификатов, в том числе сертификатов на продукцию, запчасти и приборы, а также сертификатов на тренировочные центры и авиатренажёры, если владелец сертификата находится или проживает в России или иным образом подпадает под санкции» – сказано в сообщении.
Отозваны сертификаты для российских судов, то есть самолёты российского производства, «Сухой Суперджет», Ту‑204 и другие теперь запрещены в Европе. Отозваны сертификаты на тренажёры Airbus, где учатся пилоты, сертификаты всех технических центров.
Пилотов могут лишить американских и европейских лицензий за полёты на санкционных самолётах российских авиакомпаний. Об этом предупредило Управление гражданской авиации Австрии. Там сообщили, что за осуществление деятельности, каким‑либо образом связанной с выполнением полётов или поддержанием лётной годности воздушных судов, подпадающих под санкции и которые не будут возвращены их законным владельцам, у авиаперсонала могут приостановить действие лицензий, выданных американским (FAA) или европейским (EASA) авиарегулятором. Эти ограничения действуют независимо от гражданства пилота или технического специалиста.
Делаем вывод, что российским авиакомпаниям вообще нельзя выполнять рейсы за границу – чревато арестом самолётов, что уже происходит, и большими проблемами для экипажей. С формальной точки зрения все самолёты, летающие в России, объявлены неисправными.
Теперь поздно вопрошать «кто виноват?», эти люди и так всем известны. Вопрос – «что делать?». Продержаться без импортных запасных частей какое‑то время получится, но это считанные месяцы. Значит, стоит прислушаться к позиции руководства Татарстана, и за работу. Страна у нас огромная, без самолётов никуда.