Под руководством Верховного главнокомандующего Вооружёнными силами Владимира Путина проведено плановое учение сил стратегического сдерживания, в ходе которого выполнены пуски баллистических и крылатых ракет. Глава государства наблюдал за ходом учения из ситуационного центра Кремля вместе с президентом Белоруссии Александром Лукашенко. Самое интригующее видео с этих учений – Минобороны впервые показало пуск и нанесение удара по цели на полигоне аэробаллистическими гиперзвуковыми ракетами «Кинжал» с самолёта МиГ-31К. Зрелище впечатляющее, крупное пятиэтажное бетонное здание-цель на полигоне исчезает во вспышке взрыва при попадании ракеты. В отличие от обычных дозвуковых крылатых ракет пикирующий на цель гиперзвуковой «Кинжал» человеческий глаз зафиксировать не способен. И тут надо отдать должное как создателям этого чудо-оружия, так и тем, кто проектировал и ставил на крыло носитель – непревзойдённый и по сей день МиГ-31. Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1975 г., в кабине тогда находился лётчик-испытатель Александр Васильевич Федотов.
Удивительный лётчик
Александра Федотова часто называют лучшим лётчиком второй половины ХХ века. Смотрите: Школа лётчиков-испытателей имени А.В. Федотова (ШЛИ) – самостоятельное структурное подразделение Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова. В РСК «МиГ» одним из основных подразделений был и остаётся Лётно-испытательный центр им. А.В. Федотова (ЛИЦ). А теперь к фактам биографии. Главный – Александру Федотову в этом году исполнилось бы 90 лет. И он по сей день действующий чемпион мира: рекорды, которые он установил на самолёте МиГ-25, не побиты до сих пор. Самый выдающийся – на самолёте с реактивным двигателем 31 августа 1977 г. была достигнута высота полёта 37 650 метров. Абсолютный рекорд! Есть и рекорды скорости на замкнутых маршрутах. И они тоже никем не побиты.
Но свою жизнь Александр Федотов посвятил, конечно, не рекордам, а строительству воздушной мощи Отечества. Родился он в 1932 г. в Сталинграде. Закончил первый класс – пришла война. Отец ушёл на фронт, погиб в 1944-м под Варшавой. Безотцовщина, но как только отгремела Сталинградская битва и город начал оживать, продолжил учёбу. В 1947 г. отправился в Астрахань поступать в школу юнг. И там случайно услышал, что в родном Сталинграде работает 7-я спецшкола ВВС, куда как раз набирали бывших семиклассников. В 1950-м окончил Сталинградскую спецшколу ВВС. В «настоящей» армии с 1950 года. В 1952 г. окончил Армавирское военное авиационное училище лётчиков, оставлен в нём лётчиком-инструктором.
И вот через пять лет капитан А. Федотов, военный лётчик 1-го класса, снимает погоны и поступает в Школу лётчиков-испытателей. Там его приметили специалисты из ОКБ «МиГ», и ещё через два года он уже лётчик-испытатель 3-го класса у А.И. Микояна. Всего через четыре года, в 1962-м, тридцатилетний Александр Федотов становится старшим лётчиком-испытателем ОКБ, как принято говорить, шеф-пилотом знаменитой фирмы. И оставался им до самой гибели в апреле 1984 года.
Если коротко, в мировой практике создания самолётов он единственный лётчик, поднявший в первый полёт 4 типа современных истребителей, их прототипы и модификации (Миг-25, МиГ-23, МиГ-31, МиГ-29), испытавший и постоянно сопровождавший лётную эксплуатацию самолётов в ВВС и ПВО страны.
Страна и общество высоко оценили деятельность Федотова. Он стал Героем Советского Союза, лауреатом Ленинской премии, заслуженным лётчиком-испытателем страны. Был удостоен Золотой медали международной авиационной федерации ФАИ, трёх медалей де Лаво за установление рекордов полёта. Но вспоминать героев надо, особенно когда пользуешься результатами их трудов. И ещё – медали де Лаво есть, а где медали или почётные знаки для лучших асов ВКС России с именем Александра Федотова?
Спецшколы ВВС
Большую роль в создании специальных школ для Военно-воздушных сил сыграл прославленный лётчик М.М. Громов, хорошо знакомый с дефицитом хорошо обученных пилотов. В 1940 г. постановлением Совнаркома в 20 крупных городах страны были открыты такие учебные центры, схожие по организационной структуре с суворовскими училищами. Через три года в лётные училища (других вариантов не было!) поступали крепкие, хорошо образованные молодые люди. Они уже были знакомы с авиационной техникой, прошли, скажем так, профессиональный отбор, тем более что после окончания войны в спецшколах командовали ротами и взводами боевые офицеры. Через спецшколы прошли до 40 тыс. человек!
Например, спецшколе ВВС, которую окончил А. Федотов, за отличные показатели в январе 1944-го было присвоено звание «им. Героя Советского Союза Хользунова». Среди выпускников 37 Героев Советского Союза! Это был могучий кадровый фундамент авиации. Но 60 лет назад реформы Хрущёва, сокращение армии и разгон ВВС поставили на спецшколах жирный крест.
Катастрофа, которой могло не быть
Чтобы понять, что произошло 4 апреля 1984 г., лучше обратиться к «микояновцу» Борису Антоновичу Орлову и его «Запискам лётчика-испытателя»:
«После гибели Михаила Комарова в 1970 г. на нашей фирме не теряли лётчиков. Горели в воздухе, теряли управление, разрушались наши самолёты, но вовремя срабатывала катапульта, и лётчик, обычно несколько поломанный, но живой, опускался на землю. Четырнадцать лет без катастроф – очень большой срок для КБ, создающего истребители, но вот как-то получалось, что судьба нас миловала. По разу катапультировались Фастовец и Меницкий, два раза Остапенко, в первый раз вместе со штурманом Лёней Поповым, три раза Федотов, причём в третьем случае вместе с только что пришедшим на фирму Романом Таскаевым.
За то же время у «суховцев» погибли четверо испытателей: не смог выпрыгнуть из-за отказа кресла из горящего Су-24 Владимир Кречетов, остались в развалившихся из-за выхода на нерасчётную перегрузку Су-25 и Су-27 Юрий Егоров и Евгений Соловьёв, упал на землю вместе с креслом Александр Комаров после разрушения в воздухе его Су-27.
Мы чувствовали, что где-то совсем рядом ходит чья-то горькая доля, и Федотов не переставал твердить, что нам нужно учетверить своё внимание при подготовке и выполнении полётов. Может быть, поэтому Федотов всё чаще стал брать многие работы на себя, надеясь на свой колоссальный опыт да и на везение: ведь трижды катапультировался, сумел выкрутиться из очень сложных ситуаций. Правда, при втором катапультировании повредил позвоночник и долго лежал в больнице, но сумел восстановиться и летал потом без всяких ограничений».
И вот предостерегал нас, а погиб сам…
В этот день, 4 апреля, он с утра был в Главном штабе ВВС на совещании. Поехал туда в генеральской форме, как обычно, если предстояла встреча с военными.
На том совещании кто-то из очень больших, но не очень тактичных, а может быть, и не очень умных начальников резко осадил Федотова. Саша был вынужден подчиниться, но, зная его характер, я представляю, что творилось у него в душе. Саша своей обиды не показывал, приехав на работу, сразу пошёл переодеваться на полёт.
Четвёртое катапультирование Федотова и первое – Зайцева
На МиГ-31 №201, на котором полетели Федотов и Зайцев, в экспериментальных целях отключили датчики топливомера от кабинных приборов и подсоединили их к контрольно-записывающей аппаратуре (КЗА), дабы точнее определить порядок выработки баков, а лётчикам оставили показания расходомера и сигнальных ламп, что в общем-то достаточно для информации о топливе. Если где-то прохудилась топливная магистраль и керосин полился наружу, расходомер об этом ничего не знает, и на приборе будет красоваться вполне приличная цифра, хотя на самом деле в баках пусто… На этот случай и предусмотрена «побачная» сигнализация, уж она-то покажет, какой бак пустой!
Федотов взлетел, набрал высоту и через несколько минут доложил, что на борту неисправность и он прекращает задание. По записи потом выяснилось, что сработала сигнализация выработки одного из фюзеляжных баков, обязанная сработать при общем остатке топлива чуть более 5 тонн, а она загорелась при 12… Выйдя на точку на высоте примерно 3 км, Саша сказал, что пройдёт над полосой на 1000 м, и попросил, чтобы с земли посмотрели, нет ли следа вытекающего керосина. Он снизился для прохода, но тут же быстро сказал, что выполнит вираж и с ходу будет садиться. Запись КЗА показала, что в этот момент сработала сигнализация выработки всех баков, в том числе и сигнализация аварийного остатка.
Очевидно, в полной уверенности, что топливо из самолёта вытекает и что показания расходомера о наличии большого остатка не соответствуют действительности, Федотов энергично ввёл машину в разворот на посадочный курс, чтобы успеть приземлиться до остановки двигателей. Случай утечки топлива из разрушившейся топливной магистрали уже был на МиГ-31.
Без сомнения, Федотов считал, что и у него произошло аналогичное разрушение, самолёт почти пустой и можно маневрировать энергичнее. Но самолёт не был пустой. На развороте тяжёлый самолёт свалился. На долю секунды Саша дрогнул, чуть отклонил ручку против крена, но тут же сделал то, что мог сделать только лётчик его класса и с его опытом: отклонил ручку по вращению самолёта и дал ногу против вращения, чем сразу же вывел самолёт из сваливания. Но, увы, эти действия были уже бесполезными: самолёт оказался в крутом пикировании, выйти из которого не мог из-за малой высоты. Экипаж привёл в действие систему катапультирования, кресло Зайцева вышло из самолёта, но скорость снижения была такова, что лётчик ударился о землю, будучи ещё пристёгнутым к сиденью, а кресло Федотова, должное сработать вторым, начало своё движение по направляющим, и тут самолёт столкнулся с землёй…
Правила Федотова
Это правила, основанные на огромном опыте лётчика-испытателя, способностях находить оптимальные решения, добиваться гармонии между возможностями и поступками. В итоге они сложились в целостную теорию поведения человека в экстремальной обстановке. Её постулаты просты и логичны. Вот некоторые из них:
– Не принимай решений и не совершай поступков сгоряча.
– Не пытайся под влиянием эмоций совершить то, что совершают другие. Будь всегда самим собой. Если ты лихач по натуре – будь им. Но если ты человек иного склада, не делай того, что тебе не свойственно, – «обрубишься».
– Если невезение и неудачи преследуют тебя – затаись, притихни. Скажем, пропусти один день, не ходи на работу. Расслабься, переключись, пережди. Невезуха отступит.
– Если что-то вдруг случилось непредвиденное и ты сразу не понял, что произошло, – не дёргайся. Самое страшное – растерянно метаться. Напрягись, замри. Хуже не становится – уже хорошо. Держи этот режим. Всё тихо – осторожно двинься влево, вправо. Найди, от чего меняется ситуация. Вот тут появятся понимание обстановки и необходимое решение.
– Если ты уже принял решение, не меняй его. Действуй в соответствии с ним. Оно может быть интуитивным, но первое решение, как правило, всегда верное. Страшно в последний момент его изменить – попадёшь в зону дефицита времени и возможностей.
– Надо стараться предугадывать события. Тогда ты всегда будешь готов к действию...