Очередная транспортная реформа в Нижнем Новгороде

Последняя реформа системы городского транспорта еще на памяти у нижегородцев. Ее начинал Владимир Панов с попытки реформировать маршрутную сеть в интересах муниципальных перевозчиков. Реформа не была завершена из-за передачи в 2019 году Нижегородпасажиравтотранса и Нижгортранса из городского в областное управление. Но это была лишь последняя по времени реформа.

Первая, ныне уже почти забытая трансформация системы общественного транспорта пришлась на 1990-е годы. В рамках политики по поддержке частного бизнеса тогдашний губернатор Немцов допустил частников и к пассажирским перевозкам. В отличие от других городов, где в качестве маршруток в основном использовались «ГАЗели» и аналогичные им импортные микроавтобусы, в Нижнем в этом качестве использовались «пазики». Расположенный в Нижегородской области Павловский автобусный завод получал дополнительных заказчиков, областной администрации в этой схеме было удобно выстраивать систему льготного лизинга для частных предпринимателей, а для пассажиров маршрутные «пазики» были вполне адекватной заменой ветшающим ЛиАЗам городских автопарков.

У города тогда не было денег на замену отслуживших свой век автобусов, были проблемы с ремонтом остающейся в строю техники. И возможность свалить на частника проблемы инвестиций в закупку нового подвижного состава представлялась тогда вполне рациональным решением. Да, тарифы должны были обеспечивать возможность для частников отбивать затраты и получать прибыль. Но и затраты у них были ниже, чем у муниципальных автопарков.

Первоначально перевозчиком мог стать владелец одного-единственного «пазика». И на одном маршруте могло быть несколько независимых перевозчиков. Вопросы расписания, интервала движения и тому подобные вещи тогда не рассматривались. Считалось, что в погоне за прибылью частники будут ездить как можно чаще, лишь бы пассажиров хватило. Прибыль действительно могучий стимул. И кроме частников, работавших на своем «пазике», в бизнес на общественном транспорте стали приходить более состоятельные предприниматели, владевшие десятками маршруток. Правила проведения конкурсов начали перекраивать под них. Впрочем, все делалось «в интересах пассажиров». Перевозчики должны были обладать собственной ремонтной базой и осуществлять ежедневный технический контроль выходящего на линии транспорта и медицинский контроль отправляющихся в рейс водителей. Естественно, такие условия могли выполнить только крупные перевозчики.

Целью реформы Панова было перераспределение выгодных маршрутов в пользу муниципального перевозчика: почему муниципальный транспорт несет все издержки по перевозке льготников, а наиболее выгодные маршруты находятся в руках частников?

Нынешняя реформа призвана объединить автобусы, маршрутки, электротранспорт, метро и т. д. в единую транспортную систему уже не только областного центра, но и всей нижегородской агломерации. С возможностью проезда с пересадками по единому билету и общими льготами.