Аналитическая компания SIMETRA по заказу группы ВЭБ.РФ провела исследование уровня развития общественного транспорта в 76 городах России. Нижний Новгород вошел в первую пятерку списка. Как составлялся рейтинг и есть ли возможность у столицы Приволжья улучшить показатели, разбирались эксперты, опрошенные «АН. Волга».
Исследование охватило не только региональные центры. В топ-5 вошли также крупные промышленные города, такие как Новокузнецк (6-я позиция), Магнитогорск (14), Набережные Челны (22), Череповец (37), Тольятти (48), Волжский (49), Нижний Тагил (52), Улан-Удэ (61), Благовещенск (65), Таганрог (70).
Как нас посчитали
В качестве основных критериев оценки работы систем общественного транспорта использовались безопасность и устойчивость развития, комфорт и удобство, эффективность сети, ценовая и физическая доступность.
– При подготовке данного рейтинга мы направили запросы во все города, чтобы получить максимально полную и актуальную информацию, – рассказывает генеральный директор SIMETRA Владимир Швецов. – И мы были приятно удивлены реакцией большинства городов – ответы приходили быстро и содержали полезную и актуальную информацию. Это показывает, что на местах работают неравнодушные люди, которым интересно то, чем они занимаются. Поэтому мы верим, что не сразу, но скоро ситуация в сфере общественного транспорта улучшится в большинстве городов нашей страны.
Оптимизм исследователя-урбаниста разделяет Николай Цехомский, первый заместитель председателя и член правления ВЭБ.РФ.
– Есть решения, которые зарекомендовали себя на международном и российском уровне, а их эффективность подтверждена многими исследованиями, – пояснил Николай Цехомский. – К таким решениям мы относим: разделение маршрутов на магистральные и подвозные, обеспечение приоритетного движения общественного транспорта, запуск единого оператора, организацию работы с перевозчиками по брутто-контрактам, преимущественное развитие электротранспорта, развитие платежных сервисов, внедрение интеллектуальных транспортных систем, вовлечение горожан в решение транспортных вопросов. Важно, что многие из этих решений нашли отражение в методологии рейтинга. Она обеспечивает взгляд на транспортные системы городов с точки зрения конкретного пассажира.
Пройдемся подробнее по каждому из обозначенных критериев.
Физическая доступность характеризует близость остановочных пунктов относительно мест проживания жителей и мест притяжения. Их анализ показывает, как быстро потенциальный пассажир может добраться до ближайшей остановки, а также до места назначения.
Ценовая доступность характеризует качество обслуживания через призму финансовых возможностей потенциальных пассажиров. Ключевой мерой сравнения в данной группе выбран социально обоснованный тариф (СОТ), это стоимость разового билета, рассчитанная с учетом средневзвешенных душевых доходов населения. СОТ определяется исходя из предположения предельно допустимых трат на общественный транспорт в размере не более 7% доходов населения и совершения 52 поездок на общественном транспорте в течение месяца, что установлено в качестве нормы в месячной корзине потребителя.
Эффективность транспортной сети учитывает параметры системы общественного транспорта, имеющие непосредственное отношение к перевозке пассажира внутри транспортного средства. Основная масса входящих в группу показателей прямым или косвенным образом оценивает одну из самых важных составляющих качества транспортного обслуживания – скорость перемещения.
Группа «Комфорт и удобство» представлена наибольшим количеством параметров. Сюда входят тарифная система и функциональность транспортной карты, сервисы информирования о работе транспортной системы, имиджевая составляющая и, безусловно, характеристики подвижного состава. Это множество «крупных мелочей», которые обеспечивают внешнюю привлекательность транспортной сферы.
Безопасность и устойчивое развитие включает в себя показатели, характеризующие потенциальные риски использования общественного транспорта для пассажира. В группу также входят показатели, связанные с экологической обстановкой в городе (состояние электротранспорта), что одновременно является гарантом устойчивого развития территории за счет наличия альтернативных видов транспорта и существующих возможностей к их быстрому расширению и, при необходимости, к конверсии в магистральные виды. Кроме того, исследователи отнесли к данной категории рейтинг, сформированный на основе общественного мнения, поскольку психологическое восприятие жителями качества транспортного обслуживания принципиальным образом может влиять на дальнейшее развитие транспортной системы с позиций перераспределения пассажирских потоков между общественным и индивидуальным транспортом.
Прогресс заметен
Программные средства анализа данных геоинформационных систем и поисково-информационных картографических служб сегодня позволяют получить статистические пространственные данные о параметрах транспортной сети в границах города. Проще говоря, в настоящее время можно отслеживать отдельную единицу общественного транспорта, трамвай, троллейбус или автобус, имеющую транспондер, передающий информацию в единую диспетчерскую службу.
– Существует определенное количество приложений для смартфонов, работающих как на операционной системе iOS, так и на Android, и эти программы помогают потенциальному пассажиру рассчитать время прибытия транспорта к ближайшей к нему остановке, – рассказывает кандидат экономических наук Василий Самыкин. – Кроме того, в Нижнем Новгороде появляется все больше так называемых умных остановок (smart-stops), имеющих табло, на котором отображается расчетное время прибытия того или иного маршрута. Сейчас городским властям нужно добиться, чтобы транспондеры всегда были включены не только на муниципальных видах общественного транспорта, но и на подвижном составе частных перевозчиков. В противном случае смысл идеи потеряется.
Благодаря празднованию 800-летия со дня основания наш город получил новые трамваи и троллейбусы (в основном троллейбусы прибыли из Москвы, щедро делящейся с провинцией подержанной техникой в связи с массовым переходом на аккумуляторные электробусы). После нескольких лет «стояния у забора» снова заработали сочлененные ЛиАЗы 68-го маршрута – машинам наконец отремонтировали двигатели, вышедшие из строя из-за некачественного дизельного топлива. Опрошенные «АН. Волга» нижегородцы (20 человек) в большинстве своем (16 респондентов) констатировали улучшение транспортной ситуации в городе за последние пять лет.
Перспективы и возможности
– Подвижной состав, его обновление и расширение номенклатуры, безусловно, важный аспект, – подчеркивает Василий Самыкин. – Но нужно расширять и развивать сетевую инфраструктуру для трамваев и троллейбусов. Судите сами: по советскому генеральному плану развития города Горького предполагалось перебросить еще одну трамвайную линию через Оку по Мызинскому мосту, закольцевав маршруты верхней и нижней части города. Многие помнят, что вдоль забора завода «Русские Моторы» («Двигатель революции») были проложены рельсы и установлена контактная сеть. Но после 1991 года из-за оскудения казны проект отложили, как оказалось, навсегда, подкладки под рельсы с Мызинского моста тоже сняли. А затем из-за проблем с техническим состоянием Канавинского моста трамвайные пути убрали и с него. Фактически единственная ниточка, которая позволяет транспортникам сохранить единую трамвайную сеть, это Молитовский мост. Правда, в последнее время начались разговоры о восстановлении движения трамваев по Канавинскому мосту, но, полагаю, они так и останутся лишь разговорами. А вот троллейбусная сеть у нас вообще состоит из трех отдельных систем: в нагорной части, в Автозаводском районе и в Московском и Сормовском. Но тут ничего не поделаешь, троллейбусы не смогут одолеть наши съезды.
Работы предстоит много. На сегодня, например, доля населения с доступом к общественному транспорту в пределах 500 метров в нашем городе составляет около 22% при нормативе 40%. Не все ладно и с оплатой проезда.
– Выпускаемый муниципалитетами единый повременный проездной должен действовать на всех маршрутах, независимо от формы собственности их операторов, – полагает Василий Самыкин. – Процент реализации проездных у нас в Нижнем невысок именно потому, что люди понимают его бесполезность для маршрутки. Они не хотят платить дважды. Если перевести расчеты частников с городской казной в формат учета фактически перевезенных пассажиров с выплатой за их обслуживание по итогам какого-то отчетного периода, хоть недели, хоть месяца, ситуация улучшится быстро и кардинально. Но для этого нужны средства.