На МАКС-2021 Путину показали передовые образцы отечественной авиатехники

В 2016 г. удалось посетить Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова (КВВАУЛ). На все российские Воздушно-космические силы и другие силовые ведомства там было всего 16 (!) выпускников. Другие не менее знаменитые лётные училища экс-министр обороны А. Сердюков задолго до того времени «оптимизировал» и ликвидировал. Но в том же году, а это уже при министре обороны Сергее Шойгу, в «кузницу лётных кадров» на первый курс приняли 661 молодого человека. И сегодня темп не снижается – на прошлой неделе министр потребовал, чтобы Воздушно-космические силы ежегодно получали не менее 700 качественно подготовленных лётчиков. Что сказать – при таких раскладах открывшийся в Жуковском МАКС-2021 уже обретает сакральный смысл. Раз лётчики есть, значит, они на чём-то должны летать? И главное, желательно на отличной современной технике.Учебно-тренировочный самолёт Як-152

Приводные рычаги авиапрома

Пресс-служба Кремля 19 июля сообщила: «Президент России Владимир Путин примет участие 20 июля в церемонии открытия 15-го авиационно-космического салона МАКС в подмосковном Жуковском. Глава государства осмотрит передовые образцы отечественной авиатехники». Также В. Путин проведёт совещание по вопросу реализации ключевых проектов в сфере гражданского авиастроения.

Вот это уже интересно – меньше недели назад у него на докладе был глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вроде бы даже в открытой части большинство тем было затронуто. Правда, есть к чему придраться. Привожу пример из стенограммы, размещённой на официальном сайте Кремля:

Ю. Слюсарь: По 114-й машине (Ил‑114–300)…

В. Путин: Мы когда начали?

Ю. Слюсарь: Первый полёт у нас, если Вы помните, состоялся в декабре, и сразу машина приступила к лётным испытаниям.

В. Путин: Мы когда начали по ней работать?

Ю. Слюсарь: Вы поддержали тогда эту идею, это было четыре года назад.

В. Путин: Срок ничего, нормальный.

Ю. Слюсарь: Сейчас машина интенсивно проходит испытания, строится второй лётный образец в городе Луховицы – там, где мы делаем наши МиГ-29. Компания «Аврора», дальневосточная компания, проект по которой рассматривается и отдельно поддерживается, заказала 19 таких машин. (Подписание контракта запланировано в деловой части МАКС-2021. – Прим. «АН».) Я напомню, что наши скромные планы предполагают производство двенадцати машин в год, но мы надеемся, что рынок, в том числе меры поддержки, авиационная мобильность, которая будет в труднодоступных регионах, повысит спрос на эту машину.

Странно, почему глава ОАК так смело перекладывает на плечи президента страны собственную в том числе нерасторопность с развёртыванием работ по этому самолёту? Ещё в июле 2014-го В. Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 на территории России (его до этого строили в Ташкенте, как и тяжёлый военно-транспортный Ил-76). И по планам семилетней давности самолёт давно должен был быть сделан, ещё в 2019-м. Естественно, первые опытные экземпляры. А сейчас летает лайнер с планером из старого задела, который простоял в Жуковском на базе «Ильюшина» два с лишним десятка лет. Новый Ил-114-300, который делают в Луховицах, не более чем полуфабрикат, смотреть пока не на что. В авиакомпанию «Аврора» серийные машины по уже «сдвинутым вправо» планам должны попасть в 2023 г., но верится с трудом. То есть в эпоху цифровизации, специальных конструкторских программ и 3D-печати от момента принятия решения до начала реализации серии проходит десятилетие! И это про самолёт, в котором сохранены и облик, и все основные конструкторские решения.

Основной вопрос – каков будет состав участников совещания на МАКС-2021? Если опять прозвучат исключительно победные реляции от Ю. Слюсаря и других менеджеров-управленцев авиапромом, то сегодняшнее неспешное созидание будет растягиваться на годы. Нужно, чтобы стали слышны голоса истинных профессионалов – конструкторов, технологов, инженеров.

С лайнером МС-21, по словам Юрия Слюсаря, дело вроде идёт куда бодрее, несмотря на срыв сроков из-за необходимости импортозамещения ряда узлов и агрегатов, в том числе и крыла самолёта из композиционных материалов. Сделано уже более 500 испытательных полётов:

– У нас сейчас одна из основных задач, это и технологическая задача, – доведение уровня производства к 2025 году до 36 самолётов, а дальше, за два года мы должны выйти на уровень 72. Машина востребована. Только на отечественном рынке порядка 600 машин такого класса в ближайшие десять лет будет закуплено – это по самым консервативным оценкам. Но мы, конечно, рассчитываем на то, что значительную часть нашего внутреннего рынка займут самолёты МС-21, в том числе благодаря протекционистским мерам поддержки со стороны государства, поэтому нам надо быть технологически к этому готовыми.

Можно не сомневаться, государство в состоянии мигом прихлопнуть бесконечные приобретения российскими авиакомпаниями «Боингов» и «Эрбасов». Но сначала авиаторов надо обеспечить возможностью безболезненно пересесть на отечественные авиалайнеры.

Впрочем, глава ОАК на заседании Евразийского аэрокосмического конгресса в Москве выдал очень здравую идею – призвал создать концепцию развития отечественного авиастроения и авиации до 2050 года. «До конца года максимум подготовить документ. Условно назовём его «Авиация России – 2050», – сообщил он. Ну что сказать, дело нужное, расставить ориентиры крайне важно, тем более что появляются всё более и более фантастические проекты: электросамолёты, пассажирские беспилотники, сверхзвуковая авиация, новые материалы и силовые установки. В будущее заглянуть всегда полезно, чтобы не оказаться в роли вечно догоняющих.

Самолёт-парта – кто победит?

Мы в самом начале сказали о семи сотнях лётчиков, которые ежегодно должны пополнять строй армейской и флотской авиации. Кто-то отправится служить в авиацию Росгвардии, к пограничникам или в МЧС. Но в любом случае лётчиками за партой не становятся. Министр обороны обозначил цифру: «Материальная база вузов должна включать не менее 500 современных учебно-тренировочных самолётов и 200 вертолётов. На конкурсной основе проводим комплексные испытания двух перспективных самолётов первоначальной лётной подготовки – Як-152 и УТС-800». Можно предположить, что предстоит серьёзная битва за предстоящий контракт с военным ведомством между двумя авиастроительными гигантами: корпорацией «Иркут» и Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА).

Учебно-тренировочный самолёт Як‑152 разрабатывался давно и долго в ОКБ им. А.С. Яковлева (его «Иркут» поглотил в 2004 г.), теперь это инженерный центр в составе корпорации. «Иркут» – это надежда гражданской авиации, авиалайнер МС‑21, истребитель Су-30СМ, учебно-боевой Як‑130 и множество произведённых типов самолётов за долгую, с 1934 года, историю.

УЗГА до последнего времени занимался ремонтами и лицензионным производством или сборкой зарубежной авиационной техники, так сейчас в процессе локализации производство известного и у нас, и во многих других странах 19-местного L-410, который раньше строили в Чехии. Самолёт многофункциональный, на нём возят пассажиров на местных линиях, используют парашютисты, в ВКС России на них готовят курсантов, будущих лётчиков военно-транспортной авиации. На 2021 год изготовлено 100 самолётов DA42 и 150 самолётов DA40 австрийской самолётостроительной компании, локализация уже включает изготовление композитного фюзеляжа, авионики, проводки, кресел. Предполагается локализация двигателей к 2024 году. Та же история с вертолётами и двумя типами беспилотников по израильской лицензии. Но вот что принципиально важно – УЗГА на МАКС-2021 представит макет самолёта ЛМС-901 «Байкал» (замена для Ан-2), его планируют поднять в воздух до конца года. Ясно, что их будут выпускать сотнями. А сейчас замахнулись на учебно-тренировочный самолёт для ВВС! То есть продукция УЗГА не слишком крупная, в основном лёгкие самолёты, но зато крупносерийная. И грозятся сделать и поднять УТС-800 до конца года.

Самолёты Як-152 и УТС-800 заметно отличаются концептуально. Як-152 взлетел в сентябре 2016 г. – УТС-800 был показан в виде модельки на форуме «Армия-2020». Как самолёт выглядит сегодня, сказать трудно. У Як-152 поршневой дизельный двигатель RED A03 с взлётной мощностью 500 л.с., работающий на авиационном керосине. И как бы ни нахваливали его экономичность и инновационность, он в любом случае тяжелее газотурбинного. Минус для Минобороны – двигатель немецкий. Разработчик двигателя Владимир Райхлин окончил Казанский авиационный институт по специальности «инженер авиадвигателей». После института некоторое время проработал на ВАЗе. В начале нулевых годов в Германии основал компанию RED (Raikhlin Engine Development). Но тут возможны варианты, та самая локализация в России.

УТС-800 предполагает использование двигателя ВК-800 фирмы «Климов» мощностью 800 л.с., что заметно расширяет границы применения. Но в любом случае пока идёт конкурс между готовым к серийному производству Як-152, который почти пять лет летает, и самолётом со многими неизвестными. Интрига сохраняется.

Зачем вообще нужен лёгкий винтовой учебно-тренировочный самолёт? Всё просто. Сажать курсанта сразу на реактивный самолёт считается не очень хорошей идеей – там высокая посадочная скорость, прочувствовать управляемость гораздо труднее. Например, старичок По-2, на котором десятки тысяч мальчишек и девчонок получили путёвку в небо, в том числе небо Великой Отечественной, удивительно лоялен к пилоту – потерял скорость, и там, где другой аппарат свалится в штопор, «воздушный тихоход» сам опускает нос и слегка разгоняется, опытный лётчик демонстрировал этот трюк с корреспондентом «АН» в задней кабине – убирал обороты мотора до минимума и бросал ручку управления. В некоторых странах, чтобы привить чувство полёта, военных лётчиков начинают учить с планеров!