COVID-19 сильно изменил ситуацию на рынке воздушных судов, бывших в употреблении. Речь идёт о самолётах приблизительно десятилетнего возраста, это как раз средний возраст техники в авиакомпаниях мира. Например, широкофюзеляжный лайнер «Боинг-777-200» можно прикупить за полцены по сравнению с доковидным периодом. То же самое происходит с лизинговыми платежами за авиапарк, на них до пандемии приходилось до 15% себестоимости авиабилета. Так что у финансистов авиакомпаний дел невпроворот, бьются за снижение ставок по ранее заключённым контрактам.
Стюардессам надо быть аккуратнее...
Но в публичное пространство порой выплёскиваются вещи, которые вызывают недоумение. Национальный авиаперевозчик «Аэрофлот», позиционирующий себя как авиакомпания премиум-класса, с миллионными премиями топ-менеджеров, экономит с потрясающим упорством на униформе кабинных экипажей. На условиях анонимности телеграм-каналу «Авиаторщина» рассказали, что раньше срок ношения формы и обуви в «Аэрофлоте» составлял два года, позднее его увеличили до трёх, а сейчас сделали три с половиной. Срок ношения пальто, плаща или пуховика составлял два года, позднее три, а сейчас пять. По его словам, раньше не было проблемы прийти и списать старые вещи, взамен получить новые. А теперь «Аэрофлот» по этому показателю переплюнул даже ФСИН и МВД. «Всё познаётся в сравнении. Только у нас тут девочки – лицо авиакомпании, претендующей на премиальный сегмент, а не заключённые или полицейские, – сетует источник. – Одна пара сапог выдаётся на все сезоны (осень, зима, весна), и в ней бортпроводники должны ходить 3, 5 года». Качество сапог собеседник называет плохим, они начинают разваливаться уже через год ношения.
К слову, уже одиннадцать месяцев «Аэрофлот» не является лидером по количеству перевезённых авиапассажиров. Крупнейшим перевозчиком в стране 11‑й месяц подряд остаётся частная S7 Airlines («Сибирь»). Её услугами в прошлом месяце воспользовались 1, 06 млн пассажиров, что на 15% меньше по сравнению с объёмами за аналогичный период 2020 года. «Аэрофлот» перевёз 993 тыс. пассажиров (‑ 60%). Можно предположить, что «Аэрофлот» больше других пострадал из-за резкого сокращения международных рейсов в период карантина. Международные перелёты – самый выгодный сегмент для авиакомпаний, естественно, наш национальный авиаперевозчик воспользовался своим окологосударственным положением. На чём и погорел в новых условиях. Теперь экономит на сапогах. Но рынок понемногу восстанавливается. Правда, по прогнозам, на допандемический уровень выйдет не раньше 2024 года.
Ан-124 как хоккейная коробка
В Тверской области в военном Ан-124 «Руслан» играли юные хоккеисты. Естественно, в хоккей. Прямо в чреве гигантского самолёта. Сначала хотели это устроить в Ан-22 «Антей», но он оказался для этих целей тесноват. Поэтому уложили в «Руслан» специальное покрытие и под свист вспомогательной силовой установки провели матч. Весь ущерб от матча – пара разбитых плафонов освещения. Но задумка странная, не правда ли?
«Аны» просят замену...
13 марта 2021 г. в Казахстане около Алма-Аты при посадке потерпел катастрофу лёгкий военно-транспортный самолёт Ан-26 авиационной службы Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, следовавший по маршруту Нур-Султан – Алма-Ата. На борту находились 6 человек, четверо погибли на месте, двое в тяжёлом состоянии находятся в реанимации. В причинах катастрофы будет разбираться комиссия, но авиакатастрофы и происшествия с воздушными судами этого типа стали всё чаще мелькать в сводках. Возраст у этих самолётов критический, последний Ан-26 был построен в 1986 году. Год выпуска потерпевшего катастрофу самолёта пока неизвестен. Но в любом случае и военные, и гражданские ждут замену для Ан-24 и Ан-26. А лёгкий военно-транспортный Ил-112 как один раз слетал в марте 2019-го, так и застрял на земле. Пассажирский Ил-114-300, реальная замена для Ан-24, тоже крайне медленно продвигается к серийному выпуску.
Да и откуда взяться реальному крупносерийному производству пассажирских и военно-транспортных самолётов, если с Воронежского авиазавода (ВАСО) приходят очень болезненные новости. Сотрудники предприятия в соцсетях выложили зарплатные ведомости (расчётные листки). Вчера выложили расчётный листок с начисленной фрезеровщику зарплатой 5226 р. 02 коп. (ещё вычесть налоги) за 19 отработанных дней в феврале, сегодня – другой листок, где за 16 рабочих дней насчитали 6605 р. 36 коп. (из этого вычли 13% НДФЛ и 1% забрал профсоюз). С мастера (т.е. начальника) одного из этих рабочих начальник цеха взял объяснительную: почему же так мало? А так мало потому, что для снижения издержек на сдельную работу ввели совершенно нереальные нормы. Так скоро вообще некому будет точить детали. И о каком качестве можно говорить при таких расценках на квалифицированный труд? Гастарбайтеры из Средней Азии за такие деньги даже пальцем не пошевелят. А тут авиапром, одна из вершин высокотехнологичных производств. Похоже, отсюда, из дешёвого труда, и проблемы с качеством, и бесконечные «сдвиги по срокам вправо», срывы планов. Странная экономия. А самые квалифицированные специалисты последние годы всё чаще подписывают заявления и уходят туда, где суп понаваристее. Надо отметить, кадровые агентства, завлекая на ВАСО специалистов-рабочих, обещают от 15 до 36 тыс. в месяц. Прямо сказать, и это не густо. В прошлом году «Аргументы недели» писали, как «оптимизация» привела к митингам на Ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП» практически по тем же причинам, но даже там до таких мизерных заработков не доходило.
И ещё раз о главном! Авиастроение – это выгодно. Одно рабочее место непосредственно на авиазаводах мультиплицирует от 7 до 10 рабочих мест в смежных отраслях, у поставщиков металлов, комплектующих изделий. Наибольшую часть российского военного экспорта за прошедший год составила авиационная техника – более 50%, сообщил директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России Дмитрий Шугаев. Ещё 25% – на технику ПВО, а остальное делят между собой техника сухопутных войск, морская техника и прочая продукция военного назначения. А у нас в гражданском сегменте сплошная «оптимизация»...
Долой Бермуды!
Глава Росавиации Александр Нерадько предложил с 2023 г. запретить российским авиакомпаниям регистрировать самолёты в иностранных регистрах. Предполагается внести соответствующие изменения в ст. 33 Воздушного кодекса, исключив возможность регистрации в госреестре гражданских воздушных судов иностранного государства со вступлением в силу с фиксированного срока. Например, национальный авиаперевозчик – фактически государственный «Аэрофлот» пользуется регистрацией самолётов на Бермудах. Считается, что это требования лизингодателей.
На самом деле офшорная регистрация позволяет прокручивать непрозрачные финансовые схемы. Но поверить в то, что вся воздушная армада российских авиакомпаний перейдёт под российский флаг уже через два года, трудно. В любом случае сначала надо привести наше законодательство в этой области в соответствие с международными требованиями. Российская нормативная база по поддержанию лётной годности воздушных судов не соответствует международным стандартам, и лизингодатель получает риск остаться на руках с никому не нужным после эксплуатации в России авиалайнером. Как известно, самолёты достаточно часто меняют авиакомпании и порты приписки. Корявые действия в этом направлении способны парализовать воздушное сообщение – 95% рейсов в стране выполняются на самолётах с офшорной регистрацией.