Почему Минпромторг заморозил проекты Ил-96-400М и Ту-204СМ

Нельзя сказать, что уже экс-министр транспорта Евгений Дитрих где-либо крупно провалился. Не уверен. Но вместо него премьер М. Мишустин внёс на утверждение в Госдуму кандидатуру Виталия Савельева, до последних событий генерального директора «Аэрофлота». А это уже интересно, транспортный цех возглавит лицо, имеющее хоть какое-то отношение к авиации. На посту в «Аэрофлоте» Савельев энергично и с удовольствием обновлял парк новенькими «Боингами» и «Эрбасами» и со скрипом брал «Суперджеты», которые у национального перевозчика больше давили бетон у стенки, чем летали. «Туполевых» и «Ильюшиных» в «Аэрофлоте» вывели всех подчистую. На 1 октября текущего года парк перевозчика насчитывает 244 самолёта, из них условно отечественных (до импортозамещения!) 54 «Суперджета». Что-то подсказывает, Виталий Савельев на посту министра транспорта не будет сильно настаивать на переходе авиакомпаний с импортной техники на отечественную. Не комильфо...

Система управления через колено

Управленческая чехарда в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) поражает внешним отсутствием какой-либо логики. Но за всем этим кадровым хаосом стоит глава ОАК Юрий Слюсарь. Последнее время он формирует супервертикаль – чтобы не только быть главой ОАК, но и возглавлять все конструкторские и производственные фирмы и мощности по отдельности. «Сухой», «Ильюшин»... Чтобы мышь мимо не проскочила! Или деньги? При этом самолётов производить мы больше не стали.

На лёгком военно-транспортном турбовинтовом Ил-112В в Воронеже заканчивают частотные испытания. Как говорят авиационные специалисты, «заканчивают трясти». К середине ноября ожидается выход на аэродром, гонки двигателей, и вперёд, к подъёму машины в воздух! Это тот же самый борт с лишним весом в две с половиной тонны. Документация по снижению веса выпущена, но авиазаводы, в первую очередь воронежский ВАСО, облегчённые детали, агрегаты и элементы планера самолёта ещё не выпустили, так что пока будут летать как есть. Но в серийном облике машина будет соответствовать техническому заданию, иначе Министерство обороны её попросту не примет.

Пассажирский регионал Ил‑114 прошёл большой технический осмотр совместно со специалистами «Ильюшина» и заказчика. Нарисовали около 200 замечаний, мелочи, больше для количества, а не по делу. Готовятся к началу аэродромных отработок. Потом – полёты. Двигатели ТВ7-117СТ так и не подняли относительно земли. Мы уже писали, что увеличенный диаметр новых винтов АВ‑112 съел 15 см расстояния от лопастей до бетонки взлётно-посадочной полосы. Остался непозволительно малый просвет. Видимо, полетят так как есть, во славу Слюсаря и Сердюкова. Система управления нынче такая – «манагер» сказал, инженер выполняй. Технарей, конструкторов никто не спрашивает и слушать не желает. А всего-то надо было поднять двигатели немного вверх, и безопасный просвет в 45 см был бы обеспечен, такие работы никаких проблем не сулят. Но тут время, время... Сначала тормозили процесс, а теперь изволь в авральном режиме выводить машину на испытания.

Тут бы поставить на двигатель как временную меру старые воздушные винты СВ‑34, их диаметр меньше на 30 см, которые были на самолёте ещё в 1990-х, когда его производили в Ташкенте, но их нет в наличии. Единственный летающий самолёт Ил-114 с такими винтами принадлежит НПО «Радар», и никто не даст раскулачивать эту летающую лабораторию, она делом занята.

Управление «Ильюшиным» осуществляют выходцы с РСК «МиГ», в транспортной и пассажирской авиации ни черта не понимают. Возможно, они считают, что с модернизированными, более мощными двигателями ТВ7-117СТ и новыми воздушными винтами самолёт покажет лучшие, чем были, характеристики? Для проектирования истребителей-перехватчиков и пассажирских лайнеров существуют принципиально разные подходы и нормы, требования к безопасности, ресурсу и прочности. Один пассажирский самолёт «Сухой Суперджет-100» создатели «ястребков» уже построили, который год вымучивают. Понадеялись на консультантов из «Боинга», собрали комплектующие со всего мира. Теперь по прошествии почти десяти лет достаточно проблемной эксплуатации стоит задача полного импортозамещения узлов, агрегатов и авионики – западные поставщики показали нам увесистый кукиш.

Бей посуду, я плачу!

Самый отечественный из всех отечественных пассажирских самолётов Ил‑96‑400М скучает в цехе. Работа практически стоит. Машина спроектирована, надо ударными темпами достраивать, но Минпромторг после визита на авиазавод министра Дениса Мантурова и главы ОАК Юрия Слюсаря обрезал финансирование проекта. Мотивировка Мантурова – отсутствие на самолёт заказов от коммерческих авиаперевозчиков. Что очень странно после заявлений о востребованности этого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера для перевозок с запада страны на Дальний Восток и обратно. Опять же зачем выделять деньги, начинать и почти сделать работу, когда не знаешь, куда самолёт пристроить? Тратить миллиарды? Кто за это ответил, Мантуров или Слюсарь? Никто.

Может быть, эти стратеги авиапрома ждут двигатели большой мощности ПД‑35, чтобы устанавливать на самолёт вместо четырёх – два в соответствии с современными тенденциями? Но это дело не быстрое, стенды под эти движки в Перми только построят в 2023 году, двигатель-демонстратор сделают в 2015-м, а серийные экземпляры появятся не раньше 2028-го. Это в идеальном варианте.

Хочется спросить у министра – а как же обнародованные планы создания на основе Ил-96-400М воздушных командных пунктов (ВКП), или, как сейчас их любят называть, самолётов «Судного дня»? Предшественник, самолёт Ил-80 создан в середине 80-х на основе Ил-86. С массой доработок, начиная с усиления крыла и фюзеляжа, для способности выдерживать по возможности ударную волну от ядерного взрыва. Для снижения поражающих факторов самолёт практически лишён иллюминаторов. На двух из четырёх построенных ВКП есть штанги для дозаправки в воздухе. Электронная начинка, системы связи и защиты являются гостайной. Но можно не сомневаться, связь есть со всеми ветвями ядерной триады, в том числе и атомными подводными ракетными крейсерами. В угрожаемый период высшее руководство страны с его борта способно управлять вооружёнными силами в условиях конфликта любой степени интенсивности. Но не стоит забывать, время идёт, самолёт стареет, появляются новые системы. Ил-80 получился очень тяжёлым, его двигатели по современным меркам слабы и прожорливы, в его основе лежит самолёт для обслуживания авиалиний средней протяжённости. Платформа дальнемагистрального Ил-96-400М при схожей размерности – гигантский шаг вперёд.

А кто похоронил проект Ту-204СМ?

Продолжается интрига с МС-21. Самолёт, которому прочили звёздное будущее, опутан санкциями, как умалишённый смирительной рубашкой. Композитное крыло лайнера вроде бы сделают. Двигатель ПД-14 вроде бы на подходе. Но комплекс авионики практически такой же, как и на «Суперджете». Формально декларируется, что кабина пилотов лайнера отдана отечественному производителю, концерну «Радиоэлектронные технологии». Но по факту – это совместная работа с Rockwell Collins, Honeywell, Thales, Goodrich Corporation и Elbit Systems. Джойстики управления, как на «Эрбас А320» от компании UTC Aerospace Systems. Сколько времени и денег надо угробить, чтобы заменить продукцию западных концернов в составе самолёта, – страшно подумать. Думать, конечно, надо было раньше. Как вариант, взять кабину, а точнее, начинку, авионику кабины с Ту‑204СМ, который прошёл сертификацию. Не уверен, что там всё полностью отечественное, но такого букета, как на МС-21, точно нет. Кабина, к слову, тоже «стеклянная», с дисплеями. Тоже два члена экипажа. Кстати, самолёт хорош, только строить его большой серией не дали. Авиакомпании заказывали, та же «Рэд Уингз», они вышли в прибыль на ранних Ту-204-100, но тут авиакомпанию фактически обанкротили и пересадили на иномарки. Уж не для того ли, чтобы с «Туполевым» не возиться и бесповоротно похоронить проект Ту-204СМ? Семейство Ту-204/214 строили Ульяновск и Казань. Так вот, единственный среднемагистральный лайнер России, который делают с 1989 года по настоящее время, выпущен в количестве 86 единиц. На два громадных авиазавода. Позор.

Владимир ЛЕОНОВ