В Московском «Крокус Экспо» завершила ежегодный полёт XIII Международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia-2020. Под давлением пандемии её перенесли с весны на осень, выставка в разы «похудела» на экспонаты и участников по сравнению с прошлыми форумами. 150 компаний из 12 стран – негусто. Но, зная общую ситуацию с коронавирусом в мире, вообще странно, как она могла состояться. Основные российские игроки, естественно, были представлены в полной мере.
«Ансат» обрастает опциями
Из заметных иностранцев – американо-канадский Bell 505 Jet Ranger X – лёгкий однодвигательный вертолёт, рассчитанный на 5 человек. Двигатель взлётной мощностью 505 л.с. Turbomeca Arrius 2R спроектирован во Франции, но собирается в США. Такая вот международная кооперация, о которой люто мечтают некоторые наши деятели. Вертолёт для своего класса отличный, правда, смущает его одномоторность – каким бы он ни был надёжным, но в случае отказа двигателя над морем, тайгой или в горах быть беде. Некоторые коллеги не скупились на слово «новейший», но тут можно поспорить, впервые его демонстрировали в 2013 году в Париже, а с 2015 года этот вертолёт уже выпускается серийно. В России его презентовали ещё в 2018-м. Вот, пожалуй, это всё, что было видно из зарубежного «крупняка».
Отечественные винтокрылые машины тоже не радовали особой новизной – средний, а по западным меркам тяжёлый Ми-38 в версии «членовоз» все уже давно видели. Ка-32 в пожарно-спасательном исполнении радовал глаз ярко-алой окраской. Лёгкий «Ансат» из Казани? «Ансат» всегда, «Ансат» везде. Надо сказать, вертолёт развивается, как и положено многоцелевой машине, обрастает опциями. На сей раз показали с новым оборудованием – внутренним дополнительным топливным баком и баллонетами. С топливным баком всё ясно – можно увеличить дальность на 150 км и довести её до 650 километров. В следующем году планируют повысить на 21% ёмкость основных баков и ещё добавить дальности. Как уверяет генеральный директор холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский, это уже относится к «Ансату» нового поколения, «Ансату-М». Внешне вертолёт останется тем же, но фюзеляж станет легче за счёт внедрения композиционных материалов. Погоня за дальностью объясняется просто – основной конкурент «Ансата» ЕС-145 имеет дальность за 700 километров. При этом в базе европеец заметно дороже.
Антивирусный бокс
АО «Русские вертолётные системы», которые представляли на выставке санитарную авиацию, продемонстрировали автономный бокс для перевозки больных. Герметичная среда с рециркуляцией воздуха позволяет изолировать пациента от лётчиков и медицинского персонала. Очень актуально именно сегодня, когда пандемия шагает по планете. А бокс позволил выполнять санитарные рейсы и спасать инфицированных коронавирусом больных. К тому же больного прямо в боксе доставляют практически до больничной койки.
О баллонетах системы аварийного приводнения нужно сказать особо. Они автоматически надуваются при вынужденной посадке на воду и, как уверяют разработчики, удерживают вертолёт на поверхности минимум 30 минут. Это время позволит экипажу и пассажирам покинуть борт и воспользоваться двумя спасательными плотами. Отметим, оборудование уже сертифицировано Росавиацией в составе вертолёта. Это, естественно, опция – она необходима для поисково-спасательных работ над морем, для полётов на объекты, расположенные вдали от берега. Естественно, имеются в виду платформы нефтяных компаний, которые ведут разведку и добычу углеводородов на морском шельфе. Это самые желанные покупатели для вертолётостроителей. Но не стоит забывать, что у нас стране и в мире тоже предостаточно островов, заливов и проливов, на которые и над которыми надо максимально безопасно летать. Когда летишь над бескрайней водной гладью, спасательные жилеты и даже плот где-нибудь в хвосте мало успокаивают. А вот способность вертолёта сохранить плавучесть и дать фору людям на спасение – отличная новость.
Скоро обещают установку на «Ансат» лебёдки, способной обеспечить подъём и спуск людей и грузов массой до 272 кг, без неё о поисково-спасательной карьере можно не мечтать – вертолёт далеко не везде может совершить посадку, в первую очередь на воду, лес, горы, здания и сооружения или морские суда.
У лёгкого «Ансата» просматривается много профессий, это не сверхлёгкая машина для покатушек вдвоём-вчетвером. Серьёзный двухдвигательный вертолёт, в определённых конфигурациях способен взять на борт до 8 пассажиров. Но надо отметить, цена на базовую комплектацию в прошлом году достигала четверти миллиарда рублей. В этом с учётом падения курса рубля по отношению к мировым валютам надо сразу прибавлять миллионы и миллионы. «Ансат» – имортозависимый. На нём установлено множество иностранных комплектующих, закупаемых казанским заводом по «конским ценам». Чего только стоят зарубежные двигатели «Пратт-Уитни» PW207K (Pratt & Whitney) взлётной мощностью 630 л.с.? Но спасибо, что они есть.
Короной по лопастям
Оказывается, 80% рынка вертолётных услуг приходится на нефтегазовые компании. Около 10% или чуть более – санитарная авиация. Оставшиеся крохи приходятся на поисково-спасательные операции, пассажирские перевозки в регионах и бизнес-полёты.
Что сделал коронавирус? Обвалил цены на нефть и с падением промышленного производства создал её переизбыток на рынке. Чем ответил нефтегазовый сектор? Сократил количество заказов на полёты. Но не только из экономии средств! Компании значительно удлинили вахты. В условиях пандемии тесным и изолированным от Большой земли коллективам пришлось идти на эти шаги. Если при смене вахтовиков на буровой платформе или нефтеперерабатывающем комплексе где-нибудь на северах один окажется с вирусом, почти неизбежно подхватит COVID-19 весь коллектив. Реже смена вахт – меньше риск. Вот заказ вертолётов и упал почти вдвое.
Отечественные двигатели ВК‑800В, которыми обещали оснастить вертолёт, похоже, накрылись «медным тазом». У конструкторов самолётов и вертолётов, сетующих на отсутствие отечественных двигателей, я всегда спрашиваю: «А как же ВК-800?» Специалисты морщатся, как от горечи во рту, и так же регулярно выдают один и тот же ответ: «Забудь, этого двигателя нет». А как Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) его нахваливала! Сейчас – тишина. Вроде бы пытаются довести его до ума и установить на региональный самолёт L-410. Но пока про успехи в этом деле не слышно. Зато на выставке появился очередной фаворит от фирмы «Климов» – ВК‑650. В конце прошлого года было объявлено – «ОДК-Климов» (входит в «Ростех») начал разработку нового двигателя в классе мощности 400–750 сил. Руководство ОДК обещает сертифицировать двигатель ВК‑650 в 2023 году. Пусть так, чем никак. Надо отметить, этот двигатель планируется ставить и на «Ансат», и на Ка-226. «ВК-650В воплощает в себе современные технические решения, соответствующие последним тенденциям мирового и отечественного авиадвигателестроения», – рапортует «Ростех». Будем ждать.
Дроны вертолёты не заменят
Беспилотники, квадрокоптеры и прочие дроны всё же не главные действующие лица вертолётной индустрии. Пока не главные. Но повисает в воздухе вопрос – где перспективные модели скоростных вертолётов? В США, Европе вовсю экспериментируют, подбираются к заветной скорости 500 и более км/ч. А у нас блеснуло двумя проектами в 2008-м году КБ «Камов» – Ка-92 и Ка-102 – и тишина. Только слышим про реорганизации, оптимизации и слияние двух конкурирующих вертолётостроительных фирм – «Камова» и «Миля». Будет «КаМиль»? Ка-102, который грозились поднять в 2020-м, остался на бумаге. А какие заложены данные – до 90 пассажиров, скорость максимальная – 500 км/ч, дальность – 1100 км! «Вертолёты России» предпочли тупо пилить бюджет и развивать Ми-8. Это, конечно, бестселлер, но сколько можно? Ми-38 к новому поколению тоже отнести сложно, вымучивают его с прошлого века. К скоростным вертолётам нового поколения он никакого отношения не имеет. На выставку своим ходом прилетел «Скаут». Хорошая машина, в основе которой ветеран Ми-2. На Московском авиаремонтном заводе вместе с компанией «Борисфен» ему заменили двигатели на более мощные, Аи-450, сделали салон, капитально переработали фюзеляж. И ветеран теперь даст фору молодым по всем параметрам. Но сколько же можно ехать на багаже более чем полувековой давности? Это вопрос не к компании «Борисфен» и МАРЗ, они-то сделали конфетку, а к «Вертолётам России», ОДК и, следовательно, к «Ростеху». Там за всё авиационно-вертолётно-двигательное теперь отвечает Анатолий Сердюков. Интересно, что он придумает, кроме оснащения старых вертолётов удобными креслами?