ПОДПИСКА (Газеты + Книги + Бонусы) или Войти в КЛАН

Аргументы Недели Общество 13+

Мантуров наследил не только в авиапроме. На очереди – судостроение

№ 29(723) 29-04 августа [ «Аргументы Недели », , Обозреватель отдела Промышленность ]

Мантуров наследил не только в авиапроме. На очереди – судостроение
Фото АГН «Москва» / пресс-служба Госдумы РФ

Накануне подписания номера, в понедельник, Владимир Путин встретился с главой Объединённой судостроительной корпорации Алексеем Рахмановым. Он доложил президенту, что к 2030 г. ОСК планирует сдать заказчикам около 486 судов и кораблей. В этом году по планам заказчику будет сдано 14 только боевых кораблей. Темпы сопоставимы с советскими, утверждал глава ОСК. Но в редакции появился с «группой поддержки» гость из Воронежа – человек-огонь Иван Муравьёв. Бешеная энергетика у этого 87-летнего доцента ВГАСУ! И он с ходу продемонстрировал, что у российских корабелов (и не только) есть огромный резерв для технологического рывка. Только в Минпромторге этого не хотят признавать.

У нас есть легче и надёжнее

Конструкторы-корабелы сегодня вынуждены при проектировании закладывать солидный, можно сказать, избыточный запас по прочности. Берётся металл большей толщины. А всё из-за усталостных трещин и разрушений в местах сварки. Пока трещина в месте сварки толстой стали поползёт, глядишь, лет тридцать пройдёт, корабль спишут и разделают на иголки.

Технология сварки, разработанная воронежскими учёными, позволяет увеличивать сроки службы, как минимум, в два раза. Корабль может проходить модернизацию, в нём могут менять оборудование, агрегаты, силовую установку, но корпус будет оставаться прежним. Экономятся десятки и сотни тонн высококачественной стали. А главное, наши корабли могут стать конструктивно значительно легче, следовательно – в гражданском варианте брать на борт больше груза, а в военном – больше оружия. Или топлива. Например, фрегат дальней морской и океанской зоны проекта 22350 «Адмирал флота Касатонов», 21 июля вошедший в состав Северного флота ВМФ России, имеет универсальный корабельный стрельбовый комплекс на 16 ячеек. Проще говоря – 16 ракетных шахт. А с более лёгким корпусом конструкторы могли бы, допустим, добавить ещё восемь. И усилить противовоздушную оборону корабля. Борьба за весовое совершенство идёт не только в авиастроении и космической промышленности, но и на воде, и под водой. Иван Иванович убеждает:

– Шведы делают морские платформы и хвалятся: «Мы так сжимаем металл при сварке, что он держится намертво». Но провара-то нет, значит, есть трещина, и соответственно она является концентратором напряжений. В мире нет сегодня другой технологии сварки. А у нас есть!

Прихватку и непровар – долой!

Сначала покрутил в руках два внешне похожих и слегка повреждённых куска металлического крестообразного профиля с толщиной стали 14 миллиметров и ничего не понял. Но специалисты рядом, включая Идаята Кулиева, совсем недавно главного технолога «Воронежского моста», всё объясняют. Первый образец – разрушение по месту сварки. Второй – разрыв металла, сварка на месте:

– Смотрите, видите – это непровар, отсюда идёт трещина и далее разрушение. А вот наша технология: никаких трещин, мы проварили полностью. Металл при испытаниях рвётся, но не в месте сварки!

Смотрю таблицу сравнительных испытаний тавровых образцов на усталостную прочность. Действующая или базовая технология против инновации от Ивана Муравьёва. Базовая технология – разрушение сварного шва после 13 016 циклов переменной нагрузки. Инновационная технология – сварной шов устоял перед без малого четвертью миллиона циклов (24 6671), дальше не выдержал металл. Выходит, усталостная прочность тавровой балки, сваренной по технологии Ивана Муравьёва, выросла в 19 раз! Никому в России и мире это сделать не удавалось. Кому и что ещё надо доказывать? Сразу надо отметить, испытания проводились по методике ФГУП «Крыловский государственный научный центр», утверждённой начальником отдела прочности Шапошниковым В.М.

В 2010 году Иван Муравьёв приехал в Москву на международный форум по судостроению «Морская индустрия России». Рассказал и показал свои результаты специалистам. Начались охи и ахи: «Где можно посмотреть установку?» А нигде... Нет денег на создание полноценного опытного образца.

Принципиально важно отметить, новая технология сварки просто просится в судостроительную промышленность. Военные корабли и гражданские суда, их корпуса сплошь сварные, точнее, цельносварные. И состоят они на 75% из ребристых панелей и тавровых профилей. О деревянных и стеклопластиковых катерах и яхтах мы не говорим, это совсем другая ниша. Танкеры и газовозы, ледоколы и фрегаты, универсальные десантные корабли, пассажирские круизные лайнеры... Перечислять типы кораблей и судов можно очень долго. При внешней несхожести их все объединяет сварка. Нефтяные и газовые платформы для добычи углеводородного сырья на шельфе морей и океанов – то же самое. Естественно, мосты и другие сложные конструкции, например, небоскрёбы.

Вот что объяснил Иван Муравьёв:

– Прихватка – ключевой вопрос нашей технологии. Везде и всюду – заготовка перед сваркой прихватывается. А мы отменили прихватку! Но добавили натяжение ребра в процессе сварки на автоматической линии. Правка не нужна, прочность сумасшедшая.

Обычно, по «классике», после сварки идёт коробление, продольное и поперечное. И полсмены рабочие после сварки правят профили, чтобы сделать их из кривых прямыми. Ладно, поправили, отдали на склад готовой продукции. Но в классической технологии с прихватом есть ещё одно уязвимое звено – непровар шва. Фактически – это трещина, которая так или иначе проявит себя. Трещина – это концентратор напряжения, и она всегда имеет тенденцию к росту.

Разработчик утверждает, что его технология не имеет мировых аналогов. На оборудовании немецкой фирмы IMG, финской Pemo, итальянской Corimpex, шведской ESAB выпускают ребристые панели и тавровые профили с непроваром, и потому конкурентами не являются.

Чтобы избавиться от непровара, есть одна технология, чрезвычайно сложная и затратная. Сначала срезать механическим путём фаски, 2–3 миллиметра, а потом всё это многопроходной сваркой заплавить. Но это ещё больше внутренних напряжений! Применяют этот вариант в исключительных случаях.

Как дошли до Минпромторга...

Всё остановилось. Денег нет, но вы держитесь. По утверждённой министерством же программе «Прочность» Иван Муравьёв должен был получить 7 млн рублей в прошлом году и 23 млн в 2020-м на опытный образец:

– Я бы на эти деньги давно всё изготовил, пригласили бы корабелов, мостостроителей и просто строителей и провели бы презентации. Стало бы ясно, кому конкретно нужны промышленные установки. Но деньги на нашу программу не выделили. Обратился с письмом к вице-премьеру по оборонке Юрию Борисову, там отписали его в министерство и далее, по чиновничьим ступенькам для ответа, оно попало именно к тому человеку, который заблокировал финансирование, – заместителю директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Сергею Мамонову. На видеоконференции с нашим участием он просто вскочил на ноги и закричал: «Денег вы никогда не получите!» Вот такие дармоеды работают в министерстве Мантурова. Потом удивляются, чего народ бесится от московских дураков.

С точки зрения «АН» разыгран типичный бюрократический вариант, бег по административному кругу. А вот достаточно издевательский ответ на запрос депутата Госдумы Алексея Журавлёва за подписью министра Дениса Мантурова, датированный концом ноября прошлого года:

«В соответствии с Вашим письмом от 30.10.2019 №ЖАА-4/142 и обращением директора ООО «Стройинпромтех» Муравьёва И.И. от 28.10.2019 №302 Минпромторг России сообщает.

В соответствии с приказом от 14.12.2015 №4042 в целях организации работы в Минпромторге России по реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» образован Научно-координационный совет по реализации указанной госпрограммы, который является совещательным органом и уполномочен рекомендовать постановку НИОКР на конкурс.

На заседании Научно-координационного совета протоколом от 15.07.2019 №37 была рассмотрена и одобрена ОКР «Прочность», однако в связи с отсутствием необходимых объёмов финансирования данная работа не вошла в государственную программу Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений».

Минпромторг России готов рассмотреть возможность финансирования ОКР «Прочность» в 2020 году в рамках указанной госпрограммы в случае выделения дополнительного бюджетного финансирования».

То есть выделите нам дополнительные деньги – будет программа, не выделите – не будет. А флот и по старинке построим.

И вот что удивительно, Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) не прячет голову в песок. Вице-президент по техническому развитию ОСК Василий Бойцов в феврале текущего пишет в Минпромторг:

«...АО «ОСК» поддерживает выдвигаемую директором ООО «Стройинпромтех» опытно-конструкторскую работу «Прочность», направленную на подтверждение разработок в области повышения производительности труда сварочно-сборочных операций в корпусостроительных производствах АО «ОСК», а также повышения конкурентоспособности гражданских судов в части возможного снижения веса корпуса судна.

В настоящее время АО «Балтийский завод» готово выступить в качестве базового предприятия по внедрению результатов указанной работы.

В связи с изложенным выше просим изыскать возможность финансирования опытно-конструкторской работы «Прочность» в целях внедрения её результатов в перспективные проекты...»

Есть заключение авторитетнейшей организации, ФГУП «Крыловский государственный научный центр», которая напрямую подчиняется Минпромторгу:

«...технология сварки плоских перекрытий является перспективной, и финансирование необходимого комплекса НИОКР по созданию опытной установки считаем целесообразным».

Странно всё это. Наука, производство говорят «дайте», а Мантуров и его организованная группа отбиваются от отечественного изобретения изо всех сил. Предпочитают оплачивать малоэффективные установки стоимостью около 8 млн евро. Для сравнения: Иван Муравьёв гарантирует, что промышленные образцы его установки будут стоить от 70 до 100 млн рублей, то есть около 1 млн евро. Может быть, в этом и заложена причина неприятия чиновниками «ноу-хау» из Воронежа? Платят за немецкие линии не заводы, а госбюджет. Причём эти линии простаивают, Муравьёв, бывая на судостроительных заводах, ни разу не видел их в работе:

– А нам после сварки не нужна правка, ни продольная, ни поперечная. Главный технолог не даст соврать, сейчас рабочие с горелками целый день занимаются правкой – с одной стороны нагрели, тянут, гнут и так далее. Издевательство над металлом! Я им иногда говорю – если бы металл мог, он бы выпорол вас за это.

 

В мире

WarGonzo: Донбасс может стать следующим после Карабаха регионом, где вспыхнут активные бои

Аргументы НеделиАвторы АН

Аргументы НеделиИнтервью