В среду, 8 июля, состоится очередное заседание Совета Федерации. В рамках «Правительственного часа» по представлению Комитета по экономической политике ожидается появление в роли докладчика министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Он доложит о мерах поддержки отраслей промышленности Российской Федерации в изменившихся экономических условиях. Есть подозрения, что чиновнику будут заданы пренеприятнейшие для него вопросы. Известно, что глава профильного комитета Андрей Кутепов, знакомый с волной претензий к самолёту «Сухой Суперджет 100», не так давно предложил начать производство ближнемагистрального турбореактивного авиалайнера Ту-334, о чём уже писали «Аргументы недели». Впереди – очередной этап борьбы за отечественный авиапром.
Так кто на самом деле тупиковый?
Рекомендациями круглого стола на тему «О ходе реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» (далее – Программа), утверждёнными Комитетом Совета Федерации по экономической политике 1 июня 2020 года, правительству Российской Федерации предложено включить в новую редакцию Программы мероприятия по производству воздушных судов типа Ту-334.
«Полагаю целесообразным сосредоточить усилия всех заинтересованных государственных структур и организаций на реализации программ самолётов: МС-21; SSJ-NEW, предусматривающей к 2023 году импортозамещение систем на российские; Ил-114-300; «Байкал» (лёгкий многоцелевой)», – отвечает на это предложение председатель Совета по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии (ВПК) Российской Федерации А. Ельчанинов.
«Представляется рациональным, что два типа самолётов – Ил-114-300 и SSJ100 в тандеме могут обеспечить решение задачи авиационной мобильности населения, которая ранее выполнялась парком самолётов типа Ан-24/Як-40 и Ту-134» – это позиция Минпромторга в целом и министра Д. Мантурова в частности.
Сразу требуется ответить на эти пассажи – турбовинтовой Ил-114 предполагают выпускать на мощностях РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах серией по 10–12 машин в год. Но в этом самолёте заинтересованы госструктуры и военные, он ожидаемо будет хорош в патрульном и противолодочном варианте. И когда он попадёт в коммерческие авиакомпании, сказать трудно, но точно после 2022 года. К тому же «Суперджет» (SSJ100) региональным назвать можно с очень большой натяжкой, он скорее «столичный гость», по автомобильным меркам «паркетник» – ему нужны чистые, качественные и ровные взлётно-посадочные полосы. То есть он может летать туда же, куда летают самолёты семейства «Боинг-737» и «Эрбас А320». А вот на множество аэродромов, где без проблем «мостятся» Ту-134, Ан-24, Як-40 и Як-42, иномаркам и полуиномаркам, таким как «Суперджет», вход запрещён. Для госструктур и военных «Суперджет» тоже не годится – до 80% импортных комплектующих и агрегатов. А SSJ-NEW с импортозамещёнными агрегатами и бортовым радиоэлектронным оборудованием скорее журавль в небе, чем синица в руке. Он спроектирован так, что чтобы заменить двигатели SaM-146 французской разработки и с французской же горячей частью, которые дискредитировали самолёт ранним появлением трещин камеры сгорания, на, например, более мощные или с большей степенью двухконтурности, нужно перепроектировать полсамолёта, поднимать планер лайнера над полосой. От двигателя до земли у «Суперджета» всего 40 сантиметров, и двигатель даже немного большего диаметра будет цеплять и «пылесосить» покрытие аэродрома. Странно, почему министр Мантуров назвал Ту-334 «тупиковой ветвью» в авиастроении? Тут скорее SSJ100 тупиковый, на переделку которого заложены очередные и немалые средства из госбюджета – 18 млрд рублей, грубо – четверть миллиарда долларов. Для сравнения: «Туполев» утверждает, что разработка Ту-334 с нуля обошлась бюджету всего в 100 млн долларов, – почувствуйте разницу.
Кто-то привирает...
«Дополнительным риском реализации программы Ту-334 является силовая установка украинского производства Д‑436. Полностью отечественная разработка в данном классе отсутствует», – отвечает министр Мантуров на инициативу Совета Федерации. Ему вторит Ельчанинов из Военно-промышленной комиссии, что ахиллесовой пятой самолёта является использование силовой установки украинского производства Д-436Тl: «Замена украинского двигателя на отечественный ПД-8 потребует проведения полноформатной НИОКР с соответствующим объёмом наземных и лётных испытаний с оценочными сроками не менее 5–7 лет». При чём здесь ссылка на ПД-8, вообще непонятно, т.к. такого двигателя в природе не существует.
Странно, никого из них не смущает, что двигатель SaM-146 того же «Суперджета» совсем не чуть-чуть французский.
На первом этапе украинский Д-436 можно заменить на этот самый SaM-146, он такого же класса тяги, что повысило бы серийность выпуска последнего. Для этого необходимо провести работы по сертификации модификации Ту-334 с двигателем SaM-146. Использование двигателей двух различных фирм – обычная практика зарубежного авиастроения, позволяющая повысить серийность самолётов. Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) в порядке импортозамещения давно могла бы создать на базе SaM-146 чисто российский двигатель с отечественными FADEC (системой управления) и горячей частью, что пошло бы на пользу и SSJ100. Заслуженный конструктор России Алексей Игнатов был в составе рабочей группы на сертификационных испытаниях SaM-146 на «Рыбинских моторах». В откровенных разговорах с двигателестроителями ещё тогда отметил утверждения специалистов, что можно без проблем в короткий срок заменить горячую часть SaM-146 на отечественную. Что позволит отказаться от французов, их экономического обременения России и заодно опасности эмбарго на поставки от них «горячей части». И заодно повысить надёжность двигателя, все его «косяки» по ресурсу на совести «партнёров». Как Ту-334, так и SaM-146 сертифицированы по отечественным нормам АП‑25. Так же, кстати, как сертифицированные затем в EASA Бе-200, Ту-204-120СЕ и т.д. Поскольку Ту-334 и Ту‑204-120СЕ очень сильно унифицированы в отличие от SSJ100 и МС-21, то можно ожидать, что Ту-334 более легко получит сертификат EASA, чем МС-21.
То, что разные программы создания воздушных судов в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) практически никак между собой не унифицированы – беда российского авиапрома, обходящаяся ему в бессмысленную трату миллиардов бюджетных денег. Вина за это лежит в первую очередь на Минпромторге России, действия которого привели практически к уничтожению координировавшего эти вопросы в отрасли Научно-исследовательского института стандартизации и унификации (НИИСУ) и отказу от привлечения его остатков к рассмотрению вопросов унификации разрабатываемых типов воздушных судов. Нехватка квалифицированных конструкторов в российском авиастроении вытекает из того мизерного числа типов воздушных судов, разрабатываемых ОАК, когда все яйца были бездумно сложены в одну корзину, которую потом успешно грохнули. Конструкторы должны всё время работать над новыми типами воздушных судов, чего в ОАК давно уже не происходит. При таком подходе ОАК к этой проблеме ситуация со временем будет только ухудшаться.
Необходимо дать поручение, считает Алексей Игнатов, но не Минпромторгу России:
– Лучше создать комиссию независимых экспертов при Совете Федерации по рассмотрению ущерба авиационной промышленности России в результате длительной ориентации ОАК на иностранные комплектующие, на примере уничтожения разработчиков и изготовителей комплектующих для самолёта Ту-334. Считаю, что позиция Комитета по экономическим вопросам СФ, даже не озвученная ранее на заседании по проблемам отечественного авиапрома, совпадает с обозначенными В.В. Путиным 19 мая 2020 года мерах о необходимости замены гражданских воздушных судов импортного производства в нашем небе на отечественные.
Слабые места Ту-334 с точки зрения ОАК, Минпромторга и ВПК – это исключительно передёргивание фактов. Сертификация в полном объёме не была завершена в 2005 году по банальной причине – остановке финансирования. Тогда уже был включён пылесос по освоению бюджетных средств под названием RRJ‑75, который сегодня известен как «Суперджет». Он практически перетянул на себя всё финансирование отрасли, оставил все остальные авиастроительные фирмы без господдержки. Сюда стоит добавить деятельность Минпромторга, который в лице Мантурова всегда препятствовал продвижению туполевской техники гражданского назначения. Есть предположение, что именно его усилия остановили работу фонда «Народный самолёт Ту-334», у истоков которого стояли «Аргументы недели». Фонд брался показать экономическую привлекательность самолёта Ту-334, а также Ту-324, Ту-414 и восстановить выпуск Ту-204СМ на «Авиастар-СП» в Ульяновске. Счёт заказчиков на Ту-334 шёл на сотни. Тезис ОАК – «Нет заказчиков» – неприемлем. Например, на Ту-204 был заказчик – авиакомпания «Ред Уингз», готова была взять 10 экземпляров. Но авиаторам приказали не покупать с угрозой прикрыть авиакомпанию. Теперь в парке «редов» летают иномарки.
Отслеживается очередной «накат» на отечественную авиационную промышленность путём нанесения ущерба в результате длительной ориентации ОАК на иностранные комплектующие на примере уничтожения разработчиков и изготовителей комплектующих для самолёта Ту-334, остановки производства самолёта Ту-204СМ с разборкой стапелей (а они должны быть сохранены как мобилизационные мощности), на которых в связи с задержкой серийного выпуска МС-21 следует восстановить выпуск Ту-204СМ. «Боинги» и «Эрбасы» могут навечно «приземлить» санкциями наши заокеанские партнёры.
В настоящее время Ту-334 доработан до эксплуатации двухчленным экипажем, в нём применяются в основном отечественные комплектующие, сделан встроенный выносной трап, есть возможность в производстве задействовать стапели от Ту-204. Об этом и многом другом может доложить хоть президенту, хоть Госдуме или Совету Федерации только лично Калыгин Игорь Степанович как создатель этого самолёта. А главный плюс «Суперджета» министр Мантуров видит в налаженной международной кооперации по этому самолёту. Которая всё больше и больше становится похожа не на деловую практику, а на эфемерную мечту. Покупателей нет, а тем, кто готов «Суперджет» брать, мы продать не можем, Госдеп США не разрешает продавать самолёт с американскими технологиями и комплектующими тому же Ирану.
Выходит, во всех проблемах наших международных кооператоров виноват президент В. Путин – сначала «мюнхенская речь», потом Крым...