Ну что, поехали

Есть такой анекдот. Автобус стоит на остановке. Шофер бутылку достал и спрашивает: «Будет кто?» Все молчат. Выпил, покурил. Потом надевает мотоциклетный шлем и дает газу со словами: «Ну что, смертники, поехали!» Конечно, у нас в сфере пассажирских перевозок все не так запущенно, но… Спросите у иркутян — с чем у них ассоциируется общественный транспорт. И они наверняка ответят: забитые салоны, старые, скрипящие и дымящие автобусы, водители, вечно разговаривающие за рулем по телефону, агрессивная езда, ДТП…

Городские пассажирские перевозки — это та сфера городского хозяйства, где безопасность должна быть на первом месте. А на втором — комфорт. То, что государство, по сути, отдало такой важный сегмент на откуп «частникам», делает «транспортный цех» малоуправляемым. Со стороны кажется, что частные перевозчики вообще рулят, как хотят. Ездят не по правилам, не следят за состоянием водителей и машин, и уж тем более не думают об удобстве пассажиров.

Каким образом городская администрация контролирует «частников»? Есть ли шанс, что в обозримом будущем мы будем ездить безопасно, комфортно и по расписанию? Исчезнут ли с наших линий лихачи, которые наплевательски относятся к ПДД и к безопасности пассажиров? Появятся ли новые современные автобусы, а вместе с ними и вежливые, аккуратные водители? Что нужно для решения всех этих проблем? Мы решили выяснить это у начальника отдела организации пассажирских перевозок комитета городского обустройства администрации Иркутска Николая Лановенко.

Хаос или регулирование

— Расскажите об основных, на ваш взгляд, задачах по улучшению работы общественного транспорта в Иркутске — как муниципального, так и коммерческого.

— Главная проблема — не всегда качественная работа перевозчиков. А связано это с недостатком стимулирования. Перед перевозчиками стоит задача — получить доход. Муниципальные перевозчики заключают соглашение с администрацией и получают субсидии. А частные полностью зависят от платы за проезд, то есть от пассажиров. Из полученных денег им нужно покрыть разные издержки, и на развитие предприятия должно что-то остаться. А при существующих тарифах многие маршруты становятся нерентабельными. Такая ситуация не только в Иркутске и в Приангарье, но и в других российских городах (мы не берем крупные мегаполисы, Москву, Петербург). Недофинансирование этой сферы отражается и на техническом состоянии подвижного состава, и на выполнении федеральных законов, которые сегодня ужесточились.

— А в чем заключается ужесточение?

— К муниципальным предприятиям всегда предъявлялись высокие требования, например, в отношении технического состояния автопарка, водителей, режима отдыха, санитарии, соблюдения трудового кодекса. А вот на частников эти требования не распространялись. Сейчас же федеральные законы поменялись, исполнение этих позиций теперь обязательно для всех.

— Как мэрия сегодня работает с частниками? Есть ли у администрации Иркутска какие-то рычаги воздействия на недисциплинированных перевозчиков?

— Раньше, в 2016-2018 годах, было много судебных разбирательств. Перевозчики были не согласны с тем, что администрацию города наделили полномочиями по отбору кандидатов на конкретные маршруты. Сейчас ситуация изменилась. Я лично встречался с каждым руководителем автотранспортного предприятия и убеждал его в том, что необходимо соблюдать федеральные законы. Мы обговаривали все нюансы — вплоть до того, сколько часов в день водитель должен работать, сколько раз в день есть, как заезжать на остановку, давать пассажиру сдачу и т.д. Приходили к нам и водители со своими проблемами. Работодатель, например, стал закручивать гайки и создавать невыносимые условия труда. И мы их садили за стол переговоров, разруливая конфликт. Теперь все согласны, что надо выполнять федеральные требования.

— Но это согласие часто не подкреплено делами. У нас на маршрутах до сих пор много старых, буквально разваливающихся на ходу автобусов…

— Да, и все это связано с тарифной политикой. Сегодня на дорогах вы не увидите старых маршруток-газелей, повсюду современные машины — «Мерседесы», «Пежо», «Рено». То есть малый класс общественного транспорта в Иркутске полностью обновился. Но малый класс стоит от 1,7 млн до 2,5 млн рублей. Можно взять автобус в лизинг (долгосрочная аренда с последующим приобретением — прим. ред.), можно приобрести его в кредит. За микроавтобусом легче ухаживать, дешевле содержать. Автобус большого класса стоит от 12 млн рублей. Представляете, сколько надо на нем работать, чтобы оправдать покупку! Минимум шесть лет.

— То есть в словах перевозчиков, что, дескать, они работают себе в убыток, есть доля правды? На претензии горожан они так и заявляют: «Будете жаловаться — вообще уйдем, и никто вас возить не будет». Получается, что и конкуренции особой в этой сфере нет?

— В 2019 году, да и в нынешнем, новых перевозчиков у нас не появилось. Конкуренция есть только на прибыльных маршрутах, тех, где большой поток пассажиров, значительное расстояние, нет других видов транспорта. К тому же, вообще сегодня горожане переориентируются на личные автомобили. Если в 2012 году автобус большого класса перевозил в среднем 900 пассажиров в день, теперь эта цифра уменьшилась до 653. То есть за сутки он заработает 9700 рублей. Чтобы заправиться, нужно пять тысяч. А еще надо выплатить зарплату водителям, заплатить за навигацию, мытье, стоянку, электричество, амортизацию и т.д. Грубо говоря, у него остается тысяча рублей чистой прибыли.

— И в чем же выход из этой ситуации?

— Нужно менять дотацию перевозчика. Мы обсуждаем это на совещаниях с руководителями автотранспортных предприятий. Стоимость поездки должна быть пересмотрена. Это даст перевозчику большую уверенность в завтрашнем дне и стимул для развития подвижного состава. Также в Иркутске к концу этого года планируют ввести единые электронные билеты на все виды транспорта. Терминалы для бесконтактной оплаты должны появиться во всех автобусах к 15 июля 2020 года. И это немалые расходы для предпринимателей (от 15 до 25 тысяч стоит один терминал).

— Повышение стоимости проезда приведет к улучшению сервиса? Мы станем ездить более комфортно?

— Изменения будут, но не глобальные. Не нужно думать, что на следующий день после повышения тарифа мы войдем в современные комфортабельные автобусы. Для обновления нужно время. Предпринимателям нужно собрать выручку, купить и запустить новые машины. А это займет около полугода.

— Цены на проезд в общественном транспорте за последние годы менялись несколько раз. С 10 января 2016 года цена поездки в автобусах и трамваях в Иркутске поднялись с 12 до 15 рублей. А в мае 2018 года большинство иркутских частных автоперевозчиков увеличили стоимость проезда и размер оплаты стал зависеть от времени суток — до 20.00 цена поездки составляет 20 рублей, после — 25 рублей. Тем не менее автобусы в вечернее время чаще ходить не стали. Многие наши читатели жалуются, что после восьми все автобусы просто исчезают.

— Первое время после повышения тарифа с 20 до 23 часов на городских линиях курсировали около 800 автобусов. Потому что перевозчикам это было выгодно. Но затем расходы на топливо вновь выросли, и количество машин в вечернее время сегодня убавилось до 630.

— Кто должен контролировать, ходят ли автобусы по расписанию, и как наказывают недисциплинированных «коммерсантов»?

— Если вы столкнулись с такой ситуацией — автобус не пришел по расписанию, надо позвонить в отдел организации пассажирских перевозок администрации Иркутска по тел.: 52-00-39. Мы анализируем все обращения. И если частный перевозчик систематически нарушает расписание, уходит с линии раньше положенного или, допустим, пользуется неисправной техникой, то мы инициируем проверку: выезжают представители администрации города, Ространснадзора и ГИБДД и составляют протокол об административном нарушении в отношении недобросовестного перевозчика. Штраф — от 30 тысяч.

Не кнутом, а пряником

В 2015 году вступил в силу 220‑й федеральный закон об организации перевозок пассажиров, согласно которому руководство города берет частников под свой контроль: устанавливает маршруты, участвующие в конкурсе, размещает эту информацию на сайте и отбирает претендентов. Если в конкурсе участвует несколько претендентов, по словам Николая Лановенко, побеждает тот, кто предоставит лучшие условия для пассажиров.

— Что подразумевается под «лучшими условиями»?

— Например, наличие у автобусов низкого пола, что позволяет пользоваться транспортом даже колясочникам. Учитывается при отборе и экологический класс транспорта. Чем выше класс, тем современнее машины, тем меньше загрязняют они воздух выхлопами. Возможность безналичной оплаты тоже важна. Сейчас многие частные перевозчики областного центра говорят о том, что готовы предоставить терминалы. Несколько иркутских маршрутов уже закупают такие валидаторы. По современным требованиям, еще автобусы должны быть оснащены тахографами (устройство, которое показывает сколько часов работает водитель — прим. ред.), бегущей строкой, аудиоинформацией об остановках, системой кондиционирования и теплового контроля.

— Неужели в иркутских автобусах есть эти навороты?

— Согласно методическим рекомендациям Минтранса РФ по доступности пассажирского транспорта в салоне автобуса, к примеру, должна быть определенная температура — не ниже +12 градусов и не выше +22. В Иркутске есть теплые и холодные маршруты, в зависимости от типа автобусов (корейские машины не предназначены для наших климатических условий). К холодным относится маршрут №3, в автобусах зимой там ставят тепловые печи.

— Какое же чудо должно случиться, чтобы мы ездили комфортно в суперсовременных автобусах с кондиционерами и отоплением?

— Нужно дополнительно стимулировать перевозчиков. Согласно тому же закону о пассажирских перевозках, есть регулируемые и нерегулируемые тарифы. Нерегулируемые у частников. Но если, скажем, предприниматель необоснованно поднял стоимость проезда, администрация может вмешаться и отменить это решение. По фиксированным тарифам ездят только на муниципальных маршрутах. Они перевозят льготников областного и федерального уровня. Мэрия Иркутска в 2020 году должна разыграть конкурс по 33 автобусным, 10 троллейбусным и восьми трамвайным маршрутам. И кто из предпринимателей предложит самые выгодные условия для пассажира, тот и выиграет.

— Но вы говорили, что конкуренции в сфере общественного транспорта сейчас практически нет.

— И все-таки законы рынка никто не отменял: кто предоставит лучшие условия, тот и будет возить горожан. Сегодня большой автобус должен перевозить в день не 600 человек, а 300, и зарабатывать при этом 9000 рублей. Для этого городу необходимо включаться в федеральные программы, получать федеральное и областное софинансирование. У города нет таких средств. Один троллейбус стоит 16 млн рублей. Муниципалитет обязан закупать новый транспорт, но у мэрии еще множество обязательств: строительство садиков, дороги, ливневки…

— А вы обращались к руководству области по поводу дополнительного финансирования?

— Да, в 2019-м мы отправляли в Заксобрание Иркутской области предложение о стимулировании для обновления подвижного состава городского автопарка. Но ответа пока не получили. Если федерального, регионального стимулирования мы не добьемся — развития в сфере пассажирских перевозок не будет. Будет дополнительное финансирование — будет реальная конкуренция между перевозчиками. Тогда человек сможет выбирать, на какой автобус ему садиться — с пересадкой или нет, сможет выбрать удобную ему форму оплаты. Тогда и перевозчики будут соревноваться между собой. Они задумаются: может им чай начать в салоне разносить или провести спутниковое телевидение, чтобы пассажиры к ним потянулись. А сегодня предприниматели уверены: к ним люди все равно придут, поскольку особого выбора нет. Сегодня некоторые автобусы набиваются битком, это уже не перевозка, а трамбование.

Хотя общественный транспорт действительно сложная сфера, навести порядок в ней вполне реально. Но для этого нужна сильная воля городских властей, более тщательный и жесткий контроль за работой перевозчиков. Может быть, тогда водители наконец перестанут разговаривать по телефону во время движения и почувствуют ответственность за жизнь пассажиров.


P.S. Этот материал мы готовили еще в «докарантинную» эпоху. В период карантина пассажиров в Иркутске стало в разы меньше, и проблемы (пробки, гонки с подрезанием, переполненные салоны), кажется, ушли в прошлое. Теперь же все вернулось на круги своя. Те же немытые, битком набитые «пазики», особенно в часы пик. Но сейчас это не только неприятно, но и опасно. Ведь многие пассажиры, наплевав на меры предосторожности, ездят без масок и перчаток, нависают друг над другом. Получается, коммерческий общественный транспорт сегодня стал еще и потенциальным источником распространения коронавирусной инфекции.