По сообщению Росавиации, в апреле пассажиропоток в России упал на 92%. Это всё вместе – и внутренние, и международные перелёты. Что покажет май, неизвестно, как бы не больше. И президент В. Путин проводит совещание о мерах поддержки гражданской авиационной промышленности и авиаперевозок с правительством и представителями бизнеса, первыми лицами авиакомпаний. Ключевые требования главы государства прозвучали: «Принципиальный вопрос – загрузить заказами наши авиастроительные заводы, повысить спрос на российские самолёты».
Суперджет – последний шанс?
По результатам известно немногое. Президент напомнил о решении, принятом в декабре прошлого года: «Тогда я просил подготовить предложения по созданию специальной авиакомпании, флот которой будет состоять из отечественных воздушных судов и обслуживать пассажиров, грузы на Дальнем Востоке страны, включая труднодоступные районы». На эти слова В. Путина ответ уже есть. Авиакомпания Red Wings до 2024 года должна приобрести до 60 самолётов SSJ 100 и 16 МС-21, сообщил вице-премьер Юрий Борисов в программе «Москва. Кремль. Путин». В Red Wings будет отрабатываться новая эталонная модель организации сервиса и ремонта, для того чтобы исключить нарекания, в том числе относительно того, что российские самолёты уступают западным. «Практика возобновления перевозок, которую мы наблюдаем в Китае, в Мексике, говорит о том, что самолёты этого типа наиболее востребованы. Поэтому у «Суперджета» серьёзный и хороший шанс сейчас проявить себя на рынке», – отметил Борисов. Предусматривается наращивание производственных возможностей ОАК по выпуску самолётов МС-21, Ил-114 и других.
Пандемия COVID-19 быстро переписывает авиационную действительность. Совсем недавно сообщалось, что мексиканский авиаперевозчик «Интерджет», крупнейший и практически единственный зарубежный эксплуатант ближнемагистрального 98-местного авиалайнера «Сухой Суперджет 100», в его флоте 22 таких самолёта, собирается от них избавляться. Причина – отвратительное послепродажное обслуживание. Техперсоналу авиакомпании приходится снимать запчасти с одних самолётов и ставить на другие, чтобы обеспечить полёты и выполнение рейсов. Но сегодня «Интерджет» уже не спешит отказываться от «Суперджета» – его размерность, до 98 мест, при рухнувшем пассажиропотоке оказывается почти идеальной. Вопрос – надолго ли? Вернутся пассажиры, и опять «Суперджет» окажется на обочине.
К уровню 2019 года отрасль авиаперевозок восстановится в 2024 году, даёт прогноз главный редактор портала aviaru.net, эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров.
Бунт против оптимизаторов
А вот как у нас выполняются требования президента развивать авиастроение. В Ульяновске на «Авиастар-СП», где производят и модернизируют тяжёлые транспортно-десантные Ил-76 и сверхтяжёлые Ан-124 «Руслан», решили интенсифицировать труд работников и после снятия режима самоизоляции перевели всех на сдельную оплату. А тылы при этом не обеспечили. То есть у одних работников, на финишной части производства, – сдельная оплата труда, а другие, из так называемых вспомогательных производств, остались на голом окладе. Более того, тупоголовые управленцы из ОАК и ПАО «Ил» в смертельной схватке за снижение издержек оптимизировали эти вспомогательные производства, попросту по всем статьям сократили цеха и их работников. Оставшиеся, видя к себе такое отношение, сильно себя не напрягают – нет смысла.
Теперь призывы руководства «Ура, ура, выполним гособоронзаказ!» не прокатывают. Переведённые на сдельщину сотрудники основного производства остаются на голодном пайке, без необходимых комплектующих изделий и деталей от вспомогательных производств. И с зарплатой вдвое меньшей. В итоге – практически бунт во главе с рабочими агрегатно-сборочного производства (АСП) и производства окончательной сборки (ПОС). По сети бродят ролики, снятые на авиазаводе, где на повышенных тонах работники выясняют отношения с начальством. Наткнётесь, будьте осторожны, присутствует ненормативная лексика. Медицину из-под коряги «оптимизации» сейчас пытаются вытащить, спасибо COVID-19. Но оптимизаторы-идиоты просочились и прописались везде, проникли в святая святых – возглавили авиационные и ракетные КБ и производства.
Авиастроители, которые перебрались в Ульяновск с закрытого в 2012 году властями Узбекистана Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова, в нервных диалогах с руководством вспоминают, как они приходили там на рабочее место, а уже всё необходимое готово, всё есть под рукой – только вкалывай. И вкалывали, и зарабатывали. Абсолютное большинство тяжёлых транспортных Ил-76, всего около 950 единиц, произведено в Ташкенте. А до того 830 средних военно-транспортных Ан-12. А ещё были Ли-2, Ил-14 и Ил‑114, Ан‑22 «Антей»... То есть возмущаются представители настоящей авиастроительной школы. Они-то помнят, как должна быть организована работа! А у нас налицо срыв гособоронзаказа, который доверили алчным дуракам – оптимизаторам отрасли. Да они хуже вражеской агентуры! Тем же Юрию Слюсарю, главе ОАК, и Юрию Грудинину, руководителю дивизиона транспортной авиации и генеральному директору ПАО «Ил», давно пора задуматься, соответствуют ли они занимаемым должностям. То же касается и тех, кто их продвигал и назначал. Не стоит забывать, что самолёты «Ильюшина» являются основой военно-транспортной авиации ВКС России, обеспечивают госструктуры и президентский авиаотряд. Вопрос Верховному главнокомандующему – как вы терпите если не прямую измену, то откровенный саботаж точно – у себя под боком?
Пассажирский турбовинтовой региональный лайнер Ил-114 – та же картина. Первый самолёт готовят в Жуковском на опытном производстве «Ильюшина». Можно сказать – вымучивают. Ещё одно следствие оптимизации – опытное производство развалено, за каждой фитюлькой надо обращаться на заводы-изготовители, в другие города. Раньше на лётной и доводочной базе «Ильюшина» в Жуковском можно было делать серьёзные доработки, а не посылать гонцов за тридевять земель на серийные заводы. Сегодня там, в Жуковском, на территории знаменитого ЛИИ имени Громова воцарился загадочный частный аэропорт, владельцы которого прячутся где-то за границей. Ожидание поставок серьёзно тормозит не только подготовку опытного самолёта к первому вылету, но и способно растянуть во времени весь процесс испытаний. А вокруг Ил-114 уже крутятся заказчики! Товарищ Верховный – проснитесь!
Ещё одна беда. Ильюшинский самолёт решено производить в серии на «родине» фронтовых истребителей МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, МиГ-31 и их модификаций. И по данным «АН», уже происходит столкновение конструкторских подходов и школ «МиГовцев» и «Ильюшинцев». К «ястребкам» предъявляются совсем иные требования, боевые машины к тому же оснащены системами спасения лётчиков и катапультными креслами. А пассажирский самолёт должен безопасно летать минимум тридцать лет. Поэтому конструкторы гражданской авиатехники вынуждены биться за надёжность с рацпредложениями королей истребителей-перехватчиков.
Тем временем для серийных машин в Нижнем Новгороде уже собирают отсеки фюзеляжа и отправляют автотранспортом в подмосковные Луховицы на РСК «МиГ». Интересно, в каком состоянии отсеки фюзеляжа будут привозить в Луховицы? Дороги у нас разные, растрясти ничего не стоит. Странно, мировые гранды «Эрбас» и «Боинг» такие элементы на финальную сборку доставляют авиационным транспортом. У нижегородского авиазавода «Сокол» свой аэродром есть, в Луховицах – само собой, тоже. Так в чём проблема? Опять остолопы и саботажники экономят копейки.
Между композитами и металлом
Новость, которая давно ожидалась: в корпорации «Иркут» для МС-21 начали проектировать металлическое крыло. Похоже, американцы реально ополчились на этот самолёт, видимо, он и в самом деле может составить конкуренцию «Боингу-737». Санкции против «Аэрокомпозита» говорят именно об этом. В сентябре 2018 года специально созданное производство композитного крыла для этого авиалайнера оказалось без исходных материалов, углеволоконной ленты и связующих составов, из которых уже по оригинальной российской технологии создавали элементы планера для самолётов. По окрику из Госдепа США поставки прекратили и европейские, и японские, и естественно, американские фирмы. Вот уже пару лет нас кормят информацией, что с помощью «Росатома» создано производство собственных композитов, но они, как можно предположить, отличаются от западных. Значит, новая конструкция крыла, значит, надо опять добиваться весового совершенства и требуемого запаса прочности. А как себя поведут в деле высоконагруженные элементы из новых композитов, могут показать только длительные испытания на прочность в ЦАГИ.
Поэтому классическое крыло из алюминиевых сплавов способно довольно быстро решить проблему перспективного среднемагистрального лайнера. А потом, когда будут готовы собственные, всесторонне испытанные и сертифицированные композиционные материалы, можно будет вернуться к «чёрному крылу». Интересно, почему так свято верили в международное разделение труда и кооперацию наш министр промышленности и торговли Денис Мантуров и другие организаторы и кураторы авиационной промышленности? «АН» десятки раз писали о недопустимости влезать в зависимость от заокеанских «партнёров», покупая за рубежом и внедряя в конструкцию ответственные комплектующие изделия для отечественных самолётов. Хорошо ещё, что МС-21 изначально проектировали под западные и отечественные двигатели – американо-канадский PW1400G и пермский ПД-14. При наличии собственной альтернативы дубина санкционной политики США не так уж и страшна. Но в самолёте всё же ещё очень много импортной электроники, систем управления и гидравлики, что не может не настораживать. А вот то, что какое-то время МС-21 будут делать с металлическим крылом, не так уж и плохо. Тем более у российских авиастроителей есть по-настоящему выдающееся по конструкции и характеристикам крыло, с которым сейчас летают Ту-204 и Ту-214. Что мешает установить его на МС-21, с минимальными доработками, пусть даже в качестве временной меры? Как говорят авиаконструкторы, в самолёте главное – крыло. Хорошее крыло – хороший самолёт. Плохое – и самолёт плохой. Даже с самыми замечательными двигателями.
Гигантам здесь не место
ПАССАЖИРСКОЕ авиасообщение в условиях пандемии понесло самый большой урон в истории авиации. Границы государств закрыты, самолётами забиты все свободные стоянки. Гигантские двухпалубные «Эрбас» А380, способные в одноклассной конфигурации салона перевозить по 853 пассажира, оказались невостребованы. Самолёт, который начали эксплуатировать всего 12 лет назад, уже понемногу списывается из флотов авиакомпаний (первые экземпляры пошли на утилизацию), и со следующего года его производство будет официально прекращено – нет спроса. Надо сказать, самолёты такой громадной пассажировместимости и без пандемии оказались неэффективными. Их задача – доставить пассажира из одной крупной воздушной гавани до другой. То есть пассажиру, прилетевшему, например, из Сингапура в некий хаб, это может быть лондонский аэропорт Хитроу, для того чтобы добраться в точку назначения Глазго или Манчестер, надо совершить пересадку. А кому это понравится? Прямой рейс всегда удобнее. Практика показала, что громадные самолёты имеют очень ограниченное применение, гонять их полупустыми попросту невыгодно.
О новых самолётах в авиакомпаниях сейчас не думают, скорее ломают голову, как сохранить, а лучше сбагрить те, что уже имеются в наличии. Не стоит забывать – у абсолютного большинства авиакомпаний флот «валютный», около 30% затрат приходится на лизинговые платежи. В ситуации, когда самолёты не летают, не зарабатывают деньги, а давят бетон на стоянках, авиаперевозчикам остаётся надеяться исключительно на поддержку своих государств. Естественно, многие авиаперевозчики отказываются и от ранее подписанных контрактов с производителями новых самолётов. Уже известно, что европейский концерн «Эрбас» сокращает 10 тыс. сотрудников. Тем же самым занят за океаном «Боинг». А это потянет увольнения сотен тысяч работников в смежных производствах, поставляющих концернам комплектующие для самолётов. Кризис отрасли налицо.