Есть асфальт, нет стратегии

В Приангарье начался очередной сезон дорожного ремонта, связанный с исполнением нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В Иркутске будет отремонтировано более 26 километров дорог, в Шелехове — 3,8, в Ангарске — 20,8, в Усолье-Сибирском — 10,6, в Братске — 5,8 километров. Много это или мало? Получилось ли у Иркутской области воспользоваться возможностями национального проекта в плане решения дорожных проблем? Эти вопросы мы задали депутату Государственной думы, члену комитета по транспорту и строительству Сергею Тену.

Фактор комплексного решения

— Если смотреть в целом, то да, объем хороший, тем более что по некоторым территориям в эти цифры зашит не просто ремонт, но и капитальный ремонт дорог. Другой вопрос — каковы приоритеты выбора объектов, которые определены для реализации в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»? Возьмем Иркутск. В 26 километров заложено 24 объекта. В среднем на каждый приходится чуть более километра. О каком решении транспортных проблем города мы можем говорить при таком подходе? Я не хочу сейчас называть какие-то конкретные адреса, чтобы не обижать людей, которые живут на этих улицах и, безусловно, ждут ремонта, но критерии финансирования объектов транспортной инфраструктуры мне часто бывают непонятны.

— Что ж, теперь эти улицы совсем не ремонтировать?

— Хочу вам напомнить суть конкретно этого национального проекта. По определению в проект должны попадать улицы и магистрали городской агломерации с наиболее интенсивным движением, по которым ходит общественный транспорт. Основной показатель успешности проекта — это снижение аварийности и смертности на дорогах. А теперь посмотрите на те объекты, которые будут ремонтировать в рамках трех региональных агломераций: Иркутской, Ангарской и Братской. В список включено немало дорог, которые не несут серьезных транспортных нагрузок. Мне видится, что подход Иркутской области в реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» можно и нужно корректировать.

— А какой тогда, на ваш взгляд, верный?

— Векторов два. Первый — приведение в нормативное состояние существующей сети автодорог и улиц. По сути, ремонт. Второй — развитие транспортной инфраструктуры. Принимаемые решения должны быть комплексными. Вот, например, недавно сдали Покровскую развязку. Положили хороший асфальт, частично изменили схему движения, но пробки остались. Почему? Потому что улицы, ведущие к этой развязке и от нее, остались прежними. Соответственно, транспорта они больше пропустить не могут. У нас много говорят о Маратовской развязке, рисуют красивые картинки, разрабатывают проект со стоимостью в 5 млрд рублей… Реализация первого этапа — это действительно было необходимое решение, и для его исполнения хватило нескольких сотен миллионов рублей. Планировать сегодня очередной этап строительства с мостом через реку Ушаковку и выходом к улице Карла Маркса преждевременно. Что это даст, если пропускная способность прилегающих улиц остается прежней? В той данности, которую мы имеем, реально разгрузить город от транспорта, создать комфортные условия перемещения сможет лишь комплексное решение проблемы: обустройство существующих дорог должно сочетаться со строительством новых магистральных трасс.

— Вы намекаете на необходимость строительства новых дорог?

— Сегодня есть десятки объектов, которые важны и нужны Иркутску и его окрестностям. Среди них есть так называемые «мегапроекты», которые связаны с развитием магистральной сети улиц и дорог. Южный обход решает проблему выезда и въезда в город со стороны Шелехова; Западный — вопрос доступности Ленинского района и выхода из города в сторону Ангарска; Ближневосточный обход, по сути, транспортная артерия Иркутска, соединяющая Академический мост, аэропорт и Маратовское кольцо. Но это проекты, которые обсуждаются годами, дорогостоящие, растянутые во времени. А работать над решением накопившихся проблем нужно здесь и сейчас, делая последовательные и продуманные шаги.

Тайны Южного обхода

— Сегодня много информации именно по Южному обходу…

— Существует два варианта Южного обхода — ближний и дальний. Насколько мне известно, в настоящий момент начаты работы по трассировке магистрали. Подряд на выполнение проекта планировки территории, межевания расторговали в июле 2019 года. Их стоимость была определена в сумму чуть более восьми миллионов рублей. Потом контракт был уменьшен до двух миллионов. Скорее всего, в связи с уменьшением объемов работ по контракту. Сразу возникает вопрос: каким образом дорога могла уменьшиться в четыре раза от изначально проектируемой? По Южному обходу вообще творятся странные вещи. Еще много лет назад, до заключения контракта, о котором мы только что говорили, было мнение, что план трассы Южного обхода существует. Потом стало известно, что планируемый ход трассы застроен.

— Почему так случилось?

— В Иркутской области нет системности в дорожной отрасли. Нет профильного министерства. Посмотрите, у нас с 2011 года пятый руководитель комитета государственного обустройства администрации Иркутска, то есть имеет место полное отсутствие преемственности. При смене заместителя мэра — председателя комитета менялись, как правило, заместители и начальники департаментов. Фактически это как переживать пожар каждые два года. Как следствие — выгорание на работе, уход грамотных специалистов, низкие заработные платы при огромном объеме работ. Та же ситуация в ОГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области». Что делать? Перенимать передовой опыт, использовать в работе современные возможности развития. Должна быть разработана региональная платформа ИТС, создан центр организации дорожного движения, автоматизированные системы управления транспортным комплексом и так далее. Главное — выстроить понятную прозрачную систему. Разбирать тему можно бесконечно. Слишком много проблем накопилось.

Дилетантские вопросы

— Сергей Юрьевич, хочу задать вам совсем дилетантский вопрос. Вот мы говорим о глобальных проектах, о миллиардном финансировании, а многих интересует проблема попроще: почему у нас дороги такие плохие?

— Я думаю, это тема отдельного разговора. Если в двух словах, то причин несколько. Главный фактор, который влияет на состояние той или иной дороги — это качество выполненных работ по ее ремонту или строительству. В дорожной отрасли, к сожалению, дефицит профессиональных кадров. Причин тому много — в том числе и потерянная за последние годы практика подготовки и обучения специалистов отрасли. Крупные строительные компании готовят кадры самостоятельно — переучивают механизаторов для работы на грейдерах, асфальтоукладчиках и прочей дорожной технике. У небольших подрядных организаций на это нет ни возможности, ни желания. Отсюда и многие проблемы. Например, если на существующей дороге нет уклона, который обеспечивает водоотвод, то без исправления данного дефекта нельзя укладывать новый асфальт. Без грамотного водоотвода ремонт дороги, по сути, деньги на ветер. Едва ли не половина всех разрушений дороги идет от неправильной работы с люками и дождеприемниками. Заказчик традиционно не включает полный комплекс работ по ним в смету, а подрядчик упорно этого не замечает. При этом заказчик нанимает подрядную организацию, которая занимается строительным контролем. Зачем нам такой контроль, который не видит очевидных фактов и которому, по какой-то причине, выгодно закрывать глаза на очевидные недостатки строительных работ?

— Говорят, что у нас такой климат, при котором дороги быстро изнашиваются…

— Это оправдания для тех, кто не хочет исполнять свои обязанности. К примеру, весной при таянии снега влага попадает в трещины на асфальте, ночью вода замерзает, ломает асфальт и появляются ямы. Все правильно, это физика — и по-другому быть не может. Почему трещины на асфальте? Потому что строители некачественно провели работы по укладке покрытия, а эксплуатирующая организация не осуществила вовремя и в полном объеме работы по содержанию дороги. Откуда там снег? Потому что сотрудники системы эксплуатирующих организаций его вовремя не убрали.

— Сергей Юрьевич, а можно еще один дилетантский вопрос? Скажите, а почему крупные дорожно-строительные организации — в том числе и компания «Труд», с которой вы долгое время были связаны, да и сейчас, думаю, следите, за ее работой — не заходят на объекты Иркутска? Сразу решились бы многие вопросы…

— Условия, которые выставляются подрядчику для работы в Иркутске, таковы, что при их выполнении провести работы с должным качеством невозможно. «Труд» платит своим работникам достойную зарплату, обеспечивает полный соцпакет, в полном объеме отчисляет налоги. При выполнении дорожных работ следует необходимым стандартам качества, которые не позволяют уронить цену ниже определенной отметки. В Иркутске, до последнего времени, работали по другим правилам. Сейчас в городе идут перемены. Возможно, и в подходе к дорожному строительству ситуация изменится в лучшую сторону.