Каждый день в новостях сообщается о той или иной инициативе Федеральной антимонопольной службы. Сообщения о выявленной недобросовестной конкуренции появляются буквально в ежедневном режиме - ведомство активно работает на благо общества. Отчеты Игоря Артемьева о работе ФАС демонстрируют обществу постоянные успехи ведомства, формируя позитивный образ антимонопольщиков, без устали защищающих граждан, государство, бизнес от недобросовестных участников рынка. Но за массированными успехами нельзя не заметить и существенные недостатки в деятельности службы.
Например, все больше и больше возникает сомнений в адекватности мер, предлагаемых ФАС в сфере транспорта. Можно вспомнить спор службы с Министерством транспорта РФ, когда замглавы ФАС Александр Редько, отвечающий за транспортную отрасль, выступил с инициативой возврата к тарифному регулированию в российских морских портах — притом что с 2010 года правительство взяло курс на постепенную отмену госрегулирования тарифов. Тогда же ФАС возбудила несколько дел в отношении стивидоров — компаний, работающих на погрузке, выгрузке и хранению грузов в портах — по подозрению в установлении монопольно высоких цен на услуги. Регулятор выступил с инициативой об установлении стивидорами тарифов в рублях (при существующей практике в долларах), а также разработал методику расчета рублевого тарифа исходя из затрат, который позволит ограничить рентабельность стивидоров по EBITDA 20 процентами против 70 процентов (по данным ФАС). Однако эксперты ВТБ-капитала раскритиковали инициативу, подсчитав, что для Новороссийского торгового порта (НМТП), долг которого на конец 2015 года был 1,5 миллиарда долларов (весь — долларовый), увеличение стоимости привлечения заимствований на один процент может повлечь рост процентных расходов на 15 миллионов долларов в год. «Если рентабельность по EBITDA будет ограничена 20 процентами, для НМТП рентабельность по EBITDA не превысит один процент, а для Global Ports составит минус 20 процентов», — отмечали аналитики «ВТБ Капитала».
В Минтрансе РФ заявили, что возврат к тарифному регулированию приведет к возвращению серых схем. Представители стивидоров на претензии ФАС ответили, что служба не понимает условия ведения этого бизнеса. Столь же негативной была реакция экспертного сообщества: Ассоциация морских торговых портов обратилась с письмом в Правительство РФ, в котором подчеркнула, что введение регулирования тарифов в портах России приведет к критическому снижению выручки стивидоров и невозможности обслуживать кредиты, в том числе в иностранной валюте, а также к прекращению частных инвестиций в отрасль, - указав, таким образом, на явную некомпетентность и профнепригодность автора инициативы. В результате Правительство РФ услышало голос разума и не поддержало ФАС.
Эксперты не раз указывали, что Антимонопольное ведомство вопреки своим задачам порой не то что не содействует, но даже препятствует развитию конкуренции. ФАС России — мировой лидер по числу возбуждаемых дел, их общее количество на порядок, а то и более превышает аналогичные показатели в крупнейших западных странах. Однако по начисляемым штрафам картина совсем другая - они собираются меньше чем на 1/6. Демонстрируя въедливость, ФАС закрывает глаза на реальные злоупотребления в ключевых отраслях, которые касаются жизни простых граждан.
Один из наиболее ярких примеров связан с ростом цен на авиабилеты. Парадоксально, но антимонопольщики, которые, казалось бы, и должны отстаивать интересы потребителей, резкий рост цен в этой сфере не замечают, хотя о нем говорят и авиакомпании, и эксперты, и Росавиация, и Министерство транспорта.
Росстат констатировал, что средняя стоимость перелета в экономклассе с января по август 2019 года выросла на 24,1%. Подорожание авиабилетов оказалось самым высоким с кризисного 2008 года (ранее рост цен не превышал 2-3% в год). Операционные убытки авиаперевозчиков, по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, только за I квартал 2019-го составили 45 млрд рублей. В результате, транспортная связность страны и мобильность населения (ключевые факторы для роста экономики) не растут и остаются на прежнем уровне, потому как для преобладающей части населения такие цены остаются недоступными.
А что ФАС? А ФАС уверена, что «статистика оценивает «средний чек» - средние затраты пассажиров на усредненный перелет, что характеризует скорее покупательную способность населения, но не рост цен». И первый, кто не видит связи между подорожанием авиабилетов и повышением затрат перевозчиков, - все тот же заместитель главы ФАС, ответственный за транспорт, Александр Редько.
Именно Редько выступает за выравнивание аэропортовых сборов для российских и международных авиакомпаний в отечественных аэропортах, что означает резкое увеличение затрат для российских перевозчиков. Между тем трехкратный рост тарифов составляет львиную долю затрат для российских авиакомпаний, которые исчерпали собственные резервы на компенсацию расходов и вынуждены перекладывать их в стоимость авиабилетов. За примерами далеко ходить не надо. С помпой открытый в августе новый аэропорт «Гагарин» в Саратове тут же остался без рейсов. Многие авиакомпании сократили свои полеты туда из-за взлетевших до небес аэропортовых сборов. Ранее аналогичная история случилась и при открытии аэропорта «Платов» в Ростове-на-Дону. И «Гагарин», и «Платов» построены УК «Аэропорты регионов», бенефициаром которой является Виктор Вексельберг. Примечательно, что эта компания управляет региональными аэропортами в городах миллионниках, и везде установлены значительно более высокие тарифы, чем у ближайших соседей.
Еще одним бенефициаром от повышения аэропортовых сборов стала компания Олега Дерипаски «Базэл Аэро», контролирующая воздушные гавани одного из наиболее популярных в стране туристических направлений - Краснодар, Сочи, Анапа. Получается, что именно этим олигархам своей инициативой замглавы ФАС Редько разрешил установить в новых аэропортах заоблачные тарифы. Проигравшими остались пассажиры.
Такие действия на фоне заявлений президента страны Владимира Путина сделать авиаперевозки более доступными, вызывают оторопь. Неужели Александр Редько, столь открыто поддерживая повышение аэропортовых сборов, не боится проверок со стороны компетентных органов? Возможно, причины такого поведения объясняются тем, что Редько долгие годы работал замруководителя секретариата у бывшего первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова. Во всяком случае, именно на него, как на своего протектора, ссылается Александр Редько в неформальных беседах. Интересно, знает ли об этом сам Игорь Иванович?
Пока же инициативы замглавы ФАС приводят к сокращению рейсов авиакомпаний, росту расходов регионов на субсидирование растущих аппетитов аэропортов, а в конечном итоге ведут к снижению авиаперевозок. «Благодаря» инициативе Редько, только правительство Нижегородской области потратит на субсидирование авиаперевозок в 2019-2021 гг. около 400 млн рублей – по сути, переложит их из регионального бюджета в карман олигархов. И так вынуждены поступать практически все регионы, снижая расходы на ту же социальную сферу. Счёт идёт на миллиарды.
Вот и получается, что чиновник, который по долгу службы должен содействовать развитию отрасли, снижению тарифов и цен, по факту делает ровно наоборот, а платят за это обыкновенные люди. Напряжение в пассажирских авиаперевозках растёт, но замглавы ФАС, похоже, предпочитает пиар реальному решению проблем. Хотя все его заявления о развитии конкуренции больше похожи на ширму для отвода глаз. Ну а как иначе можно расценить слова Редько о приватизации авиакомпании «Победа», которую он объясняет тем, что лоукостер должен развивать внутренние направления, а не международные, или выходить из группы «Аэрофлот» и конкурировать с ней. Любой здравомыслящий эксперт сказал бы, что сначала разберитесь с реальными, а не выдуманными проблемами - тарифами для аэропортов, которые безудержно разгоняют цены на авиабилеты! А может быть, мы просто недооцениваем господина Редько? Может быть дискуссия о приватизации «Победы» затеяна неспроста и за ней снова стоят интересы «семейных» олигархов?