Помните напёрсточников, которые сидели у рынков, вокзалов и разводили лохов? Столик, три стаканчика и один шарик. Угадаешь, под каким оказался шарик, – выиграл, нет – проиграл. Обычные люди в итоге всегда проигрывали! Даже если знали, что надо следить за руками... Вот и сегодня с неуёмной энергией реформаторы продолжают своё чёрное дело – объединяют две знаменитые на весь мир фирмы «Миль» и «Камов» под крышей Национального центра вертолётостроения. Следим за руками!Боевой вертолёт Ка-52 «Аллигатор»Вертолёт Ми-28Н «Ночной охотник»
Объединить и уничтожить
Начнём издалека. Вертолётостроение у нас всегда базировалось на двух китах – конструкторских бюро М.Л. Миля и Н.И. Камова. Были попытки других конструкторов составить им конкуренцию, но в целом безуспешные. Можно вспомнить «летающий вагон» продольной схемы Як-24, который успешно прошёл испытания и сертификацию, установил ряд рекордов, пошёл в серию, принят на вооружение и... снят с производства. Почему? Трудно сказать. Создатель этого вертолёта Игорь Эрлих не нашёл общего языка с генеральным конструктором ОКБ Александром Яковлевым и ушёл работать к Николаю Камову. Так летающий вагон стал «безотцовщиной» – Яковлев всё же был «самолётчиком». Вертолёт подобной схемы компании «Боинг» CH-47 «Чинук» с 60-х годов прошлого века и по сей день успешно несёт службу в армиях двадцати стран мира. А у нас в стране было потеряно целое направление в вертолётостроении.
В 90-х авиационная промышленность России вошла в состояние перманентного реформирования. Вертолётчикам ещё повезло – удачные модели транспортного Ми-8, ударного Ми-24 и пожарно-спасательные версии Ка-32 находили спрос за рубежом. Но над производителями вертолётной техники с годами выросла целая руководящая этажерка. А в 2007 г. создали холдинг «Вертолёты России». Вроде бы пора остановиться. Но нет, пошли разговоры о его слиянии с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК). Правда, от этой идеи вроде бы отказались, вопрос – надолго ли? И для «Вертолётов России» придумали ещё одну кормушку – Национальный центр вертолётостроения (НЦВ). Зачем в рамках специализированного холдинга создавать ещё одну структуру, загонять в неё фирмы «Миль» и «Камов»? Ещё у Пушкина было написано: «В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань». Ан нет, сливают две извечно конкурирующие конструкторские школы. Вот как это комментирует ТАСС исполнительный директор МВЗ им. М.Л. Миля Сергей Романенко: «Объединение двух научных и конструкторских школ в рамках НЦВ Миля и Камова позволит развить здоровую внутреннюю конкуренцию при сохранении вариативности конструкторских решений: ОКБ школ Миля и Камова дополняют друг друга сильными сторонами своих подразделений, создают и совместно используют единую базу знаний».
Звучит здорово, но возникает сомнение, что милевцы не задушат в своих объятиях камовцев. Тут всё очевидно, административный ресурс и численный перевес на их стороне. Очередная «оптимизация» под лозунгом снижения издержек. Генеральные конструкторы уже не генеральные, а главные. Сокращаются площади производственных и административных зданий, уменьшается количество персонала. То есть, говоря по-русски, идёт сокращение рабочих мест. Вы верите, что конструкторов, инженеров и рабочих будет больше, а управленцев меньше, чем сейчас? Я – нет!
Реальность бытия
Чем сегодня способен удивить холдинг «Вертолёты России»? В целом – ничем. Бесконечная модернизация ветерана Ми-8/17, превращение ветерана-афганца Ми-24 в Ми-35, продвижение в войска ударного Ми-28 и очень ограниченное в количественном отношении производство Ка-52 «Аллигатор» в Арсеньеве, «Ансат» и великомученик Ми-38. Великомученик потому, что проектировать его начали ещё в 1981 году. И по сей день он так и не стал серийной машиной. То есть «Вертолёты России» живут багажом прошлого.
Надо отметить особо – значительная часть проблем с модельным рядом проистекает из отвратительной ситуации с двигателями для вертолётов. По сути, сейчас в стране есть только один доведённый до ума двигатель – это ВК-2500. Это развитие хорошо известного в мире ТВ3-117, который спроектирован на «Климове», но производится в Запорожье компанией «Мотор Сич». Поэтому на все остальные перспективные вертолёты пока ставят импортные движки. Вертолёты Ка-62, «Ансат» и другие, особенно лёгкого класса, зависят от благосклонности зарубежных производителей. А санкции никто не отменял! К слову, транспортный гигант Ми-26 тоже, можно сказать, в безмоторном состоянии, двигатели для него делали на Украине. Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) обещает сделать под сверхтяжёлый вертолёт (в том числе и для перспективного российско-китайского проекта) двигатель ПД-12 на основе газогенератора и технических решений ПД‑14. Вопрос один – когда? ОДК так же, как и «Вертолёты России», как ОАК, входит в орбиту «Ростеха». Видимо, головная компания должна власть употребить – не вечно же вертолётостроителям и создателям самолётов сидеть на голодном пайке.
Скоростные горизонты
В 2009-м на Международной выставке вертолётной индустрии в Москве были показаны глубоко проработанные модели скоростных вертолётов «Камова» Ка-92 и Ка-102. «Миль» тогда же продемонстрировал своё видение скорости – Ми-Х1. И где же эти вертолёты? Пока была показана только летающая лаборатория на базе Ми-24. Она почти достигла скорости порядка 400 километров в час, рассказывал глава холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский. Это чисто экспериментальный аппарат.
А конкуренты не стоят на месте. Уже вовсю летает Sikorsky S‑97 Raider (Сикорский S-97). Это транспортно-разведывательный вертолёт американской компании Sikorsky Aircraft. Построен по соосной схеме (как и у Ка-92), с толкающим винтом в хвостовой части. Максимальная скорость – 444 км/ч, крейсерская – 407 км/ч. По сравнению с другими лёгкими военными вертолётами увеличились манёвренность, выносливость и способность работать на больших высотах.
На полигоне Уэст-Палм-Бич в штате Флорида начались лётные испытания высокоскоростного вертолёта SB-1 Defiant. Разработкой винтокрылой машины занимаются специалисты американских компаний Sikorsky и Boeing.
Европейский вертолётный холдинг Airbus Helicopters представил проект перспективного скоростного винтокрылого летательного аппарата RACER (Rapid and Cost-Effective Rotorcraft). Быстрый и экономически выгодный винтокрыл будет летать на вполне самолётных скоростях под 500 км/ч. Сейчас чемпион по скорости Eurocopter X3, развивший скорость 472 км/ч. Основной несущий винт вертолёта состоит из пяти лопастей, на концах крыльев располагаются дополнительные тянущие пропеллеры также с пятью лопастями. Хвостовой винт отсутствует, компенсация реактивного момента, возникающего при вращении несущего винта, обеспечивается боковыми пропеллерами.
Налицо общемировая тенденция, все создатели перспективных скоростных вертолётов отказываются от подруливающего хвостового винта. Во-первых, рулевой винт – это длинная балка, исключающая перехлёст с несущим винтом. Во-вторых, рулевой винт и трансмиссия к нему забирают до 15% мощности силовой установки. В-третьих, на боевых вертолётах невозможно забронировать этот узел. Сколько потеряно над полем боя вертолётов из-за перебитых пулями или снарядами хвостовых балок, известно только армейским статистикам.
Совсем недавно были показаны кадры аварийной посадки вертолёта с уже бывшим президентом Боливии Эво Моралесом на борту. Отказ рулевого винта! К слову, говорят, что когда испытывали камовскую «Чёрную акулу» Ка-50, то «отстегнули» хвост. Но вертолёт без проблем полетел на базу со скоростью около 200 км/ч. Выходит, Николай Камов и его преемник на фирме Сергей Михеев, создатель Ка-50 и Ка-52, были правы, поставив на соосную схему. И вот – новая оптимизация. Новые начальники и новые идеи для распила. А что же вертолёты? А кто о них думает…
Владимир ЛЕОНОВ