Однозначного ответа на этот вопрос не существует. С одной стороны, когда смотришь на новые хайвэи с развязками вокруг Москвы или Петербурга, проскальзывает чувство гордости за державу. С другой, темпы появления этих дорог не поспевают за ростом автомобильного парка. В крупных городах вроде Уфы или Воронежа построено так мало, что транспортный коллапс для них нормальное явление. Да и Питер среди самых «пробкоопасных» городов страны – на 6-м месте. Так стало ли удобнее? В небесах и на море – та же неопределённость. Можно купить билет на самолёт и вечером того же дня загорать в Таиланде. Но попробовали бы вы улететь из Нижнего Новгорода в Екатеринбург? Или подняться на теплоходе по Волге-матушке километров на 200. Хотя в союзные времена и то, и другое было раз плюнуть. Да и сам факт постановки вопроса об удобстве транспортного сообщения сейчас и 30 лет назад абсурден. Его просто не должно возникать в стране, вложившей в транспортную инфраструктуру неслыханные триллионы, при том, что потенциальных пассажиров стало на 20 миллионов меньше.
Дорога с секретом
Сравнивать что-либо в России на основе официальной статистики – дело заранее обреченное. Типичная ситуация в глубинке: пришёл потенциальный фермер в администрацию выбирать землю в аренду, ему показали на карте варианты, он поехал смотреть. Прибегает в тот же день: «Вы обалдели, там дорога поперёк вашего пастбища, грузовики в два ряда гоняют». На карте дороги нет, а в натуре она есть, но ни одна организация не взяла её на баланс. Это же геморрой какой: чинить ямы, чистить зимой от снега. И сколько таких бесхозных дорог в России – никто не знает.
Минтранс РФ любит красивую статистику: получается, что за 13 лет в 2000-2013 гг. протяжённость автодорог общего пользования в России выросла с 584 тыс. км до 1 млн 396 тыс. км. Рост составил 139 % - почти в 2,5 раза. И за этими цифрами, безусловно, есть реально построенные с нуля федеральные трассы. Но если в огромной стране действительно построили около 800 тыс км дорожного полотна – то есть 60 раз покрыли расстояние от Москвы до Сочи, то почему 10% населения России до сих пор проживают в местах, откуда нет выхода на сеть круглогодично эксплуатируемых дорог? Это около 15 млн человек на минуточку! Может быть, в сытые годы не столько построили, сколько взяли на учёт всевозможных проезды, армейские бетонки и лесные тропы. Ведь даже по статистике Минтранса протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась только на 85 %. То есть 44% дорог в России прокладывается без асфальта?
Дороги с твёрдым покрытием в России – это песня. В 2012 г., согласно одному правительственному отчёту, ввели в действие 6,8 тысяч км асфальтированных дорог. В другом отчёте протяженность автодорог общего пользования скакнула на 203 тыс. км, в том числе 120 тыс. км прироста пришлась на дороги с твердым покрытием. Ларчик открывается просто: 2012 г Росстат в очередной раз изменил методику подсчета. Это примерно как недавний рост числа молодых учёных в России оказался связан с изменением возрастных границ категории: раньше «молодым» исследователь считался до 42 лет, а сегодня – до 45.
Или взять ситуацию с электричками. Железнодорожная сеть вроде бы выросла, подвижной состав исправно закупается. Но в том же 2012 г. мы стали свидетелями скандала, когда РЖД в разгар лета отменили 30 маршрутов пригородных поездов в Вологодской, Новгородской, Псковской, Мурманской, Тверской областях и Карелии, 50 маршрутов в Белгородской, Воронежской, Курской, Липецкой, Тамбовской, Пензенской и Саратовской областях, еще 6 — в Курганской области. Оказалось, что РЖД электрички не обсуживает, это делают некие пассажирские пригородные компании (ППК), которые берут их в аренду с учётом доплат из региона. А федеральный бюджет добавляет в год на пригородные перевозки 25 млрд рублей. Удивительно, что при такой системе электрички вообще ходили. Владельцы ППК часто оказывались близки к руководству железнодорожной монополии, а этот спрут сжуёт любые дотации, показывая друг на друга пальцами.
Электрички из 3 вагонов раз в 5-6 часов стали нормой даже вокруг крупных городов. В Чувашии взбунтовавшиеся дачники перекрыли железную дорогу Чебоксары-Канаш после того, как человек 40 не поместились в электричку, которую ждали несколько часов. Дело было около 21 часа – других поездов не намечалось. И народ обиделся, что местная ППК подала им вместо двух обещанных вагонов один, сухо объяснив эту жесть «техническими причинами». На Кубани в «небольших» станицах по 20 тысяч населения перестали останавливаться поезда. А маршрутки ориентируются на часы пик утром и вечером: днём у водителей сиеста и они предпочитают забивать козла, а не возить 2-3 случайных пассажиров.
Как тут говорить об удобстве? Где точка отсчёта? Из какого города будем смотреть? В пригородах моего родного Петербурга ситуация с электричками по сравнению с концом 1980-х годов скорее улучшилась. Поездов стало не сильно меньше, вагонов по восемь в них явно осталось. Стоящие в проходах пассажиры нынче редкость, а при позднем Союзе они создавали фантастическую плотность даже в тамбурах. Это неудивительно, потому что большая часть среднего класса посещает дачу на автомобилях. В то же время моя попытка уехать из Екатеринбурга в ближайший пригород на поезде провалилась: за целый день два варианта – в 7 часов и в 16. Как в песне поётся: «Замуж поздно, сдохнуть рано».
Кто бы мог подумать, что из Астрахани в Волгоград (это центры соседних субъектов, между ними чуть более 400 км) нельзя попасть на поезде, кроме как подсев ночью в скорый из Баку. О такой перспективе даже мужчине думать тревожно, не говоря уже о молодых блондинках. Альтернатива невесёлая – либо 9 часов на автобусе, либо самолётом с пересадкой в Москве. В первом случае вы теряете поясницу, во втором – половину среднероссийской зарплат. При любом варианте об удобстве говорить не приходится.
Но чтобы разговор о комфорте простого российского пассажира не стал излишне субъективным, разумно изучить акценты в федеральных программах развития транспорта в России. Они исходят из приоритета вашего удобства или призваны почище освоить бюджет? А если так, то не является ли комфорт пассажира просто побочным эффектом?
79-я яма
Как «АН» рассказывали в апреле, правительство планирует потратить до 2024 г. около 5 триллионов рублей на нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Причём строительство новых автомагистралей в эту грандиозную сумму не входит. Деньги пойдут на новые дорожные камеры, приборы для проверки опьянения водителей, улучшение их подготовки и ремонт региональных дорог. За версту видно торчащие из нацпроекта интересы ГИБДД и глав регионов, которые получат право оставлять у себя акцизы на бензин и закатывать их в асфальт. Не исключено, что для обычных автолюбителей перемещения по дорогам страны станут не столько комфортнее, сколько дороже.
На ответвление нацпроекта под названием «Безопасность дорожного движения» правительство не пожалело 55 млрд руб. Планируется установка 10 тыс. новых дорожных камер, обладатели полосатых жезлов получат также 40 тыс. новых патрульных машин и 12,5 тыс. приборов для контроля состояния дорог. В районные медцентры поставят специальные хроматографы для выявления в организме водителей наркотических и психотропных веществ. К 2020 г. усилят ответственность за различные нарушения ПДД (ещё не объявлено, за какие именно), а к 2021-му появятся некие «нормативные акты», нацеленные на повышение уровня подготовки водителей. Как пить дать, средняя стоимость обучения в автошколе, выросшая за 15 лет в 8 раз (с 3 до 24 тысяч рублей), пробьёт очередной потолок.
В рамках подпроекта «Общесистемные меры развития» освоят ещё 279 млрд рублей. Деньги потратят на 387 пунктов весогабаритного контроля грузовиков на федеральных трассах и 366 пунктов — на региональных трассах. А то дальнобойщики после внедрения системы «Платон» уже успели прийти в себя и надо приделать к ним новый краник. Не останутся без хлеба насущного и «белые воротнички» ГИБДД: они разработают технологии и законы для безопасного движения беспилотных автомобилей по дорогам и внедрят новые интеллектуальные транспортные системы в городах. Это сегодня первейшее государственное дело! Инспекция спит и видит, как бы для удобства водителя организовать систему freeflow на платных дорогах, чтобы мы не теряли драгоценные 5 секунд, притормаживая перед шлагбаумом. А правительство не жалеет миллиардов на разработку этой инновации, наиважнейшей для страны, где дети падают в голодные обмороки из-за скудности школьного питания.
Но всё-таки львиная доля средств нацпроекта (аж 4,4 трлн рублей) пойдёт на федеральный проект «Дорожная сеть», посвященный непосредственно дорожному ремонту в регионах. Основные цели заявлены такие: с 43% до 50,9% должны вырасти доли региональных дорог, с 42% до 85% — дорог городских агломераций, соответствующих нормативам. То есть неподкупные гаишники с новыми приборами и ещё какие-нибудь спецы из региональных структур составят акт, что дорога раньше не «соответствовала», а теперь «соответствует». В программе прописано, что деньги нацпроекта не могут быть использованы на ремонт внутридворовых дорог, к качеству которых чаще всего предъявляют претензии граждане.
По данным официальной статистики, в Республике Марий Эл всего 1% качественных дорог, которых через 5 лет должно стать 35%. Зато в Республике Коми отремонтированными считаются 48%, в Красноярском крае 71% и даже на Чукотке – 62%. Этим регионам планируется выделить минимум средств нацпроекта, а доля качественных дорог на их территории особо не изменится. Но посмотрите, пожалуйста, на карту! Вы верите, что в Коми половина дорог – европейского уровня? В соседней и более «европейской» Архангельской области – 14%, в Костромской – 20%, а в Коми (где главная транспортная артерия - Воркутинский тракт) – 48%? В Сети есть много фотографий и отчётов о попытках дальнобойщиков ездить по «автобанам» республики – двухполосным грейдерам, которые то раскисают, то на метр заносятся снегом. Такова русская правда: важно не как сделали, а как подсчитали и что записано в акте.
Ныне действующий ГОСТ допускает наличие на магистрали ям 15 см в длину, 60 см в ширину и 5 см в глубину. А по весне на стандартной двухполосной дороге протяжённостью 143 метра может находиться 78 ям максимально возможного размера? И дорога будет «соответствовать»! Что мешает бросить интеллектуальные силы ГИБДД на создание новых ГОСТов вместо правил для гипотетических беспилотников, если вся дорожная канитель устроена ради удобства россиян?
Станция «депо»
В российских городах, за исключением Москвы и Петербурга, почти полностью остановилось строительство метрополитенов. После 2014 года только в Казани и Нижнем Новгороде открыли по одной новой станции к чемпионату мира по футболу.
Челябинск, Красноярск, Уфа, Омск, Пермь и Ростов-на-Дону заморозили или свернули свои планы. А в Краснодаре приняли программу создания «наземного метро», которое, по сути, является городской электричкой. В Красноярске к 2008-2009 гг удалось построить около 4 км тоннелей, но из-за проблем с финансами пришлось прекратить строительство станции «Площадь Революции» и засыпать шахту песком. В Омске метро начали строить в 1992 г., отделанные вестибюли станций использовались как подземные переходы, а в 2014 г. решили пустить в тоннели трамвай, чтобы хоть чем-то порадовать омичей к 300-летию города. Жители отшутились, создав на Новый Год в ледовом городке «Беловодье» аттракцион «Омский метрополитен» с автоматическим поездом и единственной станцией.
Трудности перелёта
Если снова заглянуть в бравурные отчёты Минтранса, то окажется, что у нас бурно развивается гражданская авиация, в том числе и малая. В 2012-2017 годы в России построено 20 новых аэровокзальных комплексов, три из которых с нуля, реконструировано 26 взлетно-посадочных полос. Ищем на карте три совершенно новых российских аэропорта: Платов, Сабетта и Итуруп. Из них только первый представляет собой крупный город – Ростов-на-Дону. Сабетта – это вахтовый поселок на Ямале, крупнейший порт Севморпути, Итуруп – юг Курильских островов, доступ на которые простых смертных ограничен ФСБ. Как вам кажется, эти аэропорты построены чтобы вам было удобнее навещать тётю или чтобы группам «насосов» было сподручнее экспортировать ресурсы?
С 1990 г. количество аэропортов в России сократилось почти в пять раз - с 1450 до 300. Несмотря на фантастический рост инвестиций в 2000-х годах, возродить советскую систему местного и регионального авиасообщения не удаётся. 83% рейсов в России по-прежнему магистральные, а с Алтая в Иркутск летают через Москву. Попытки возрождения малых аэропортов даже в сытые годы напоминали показуху, а в 2016 г. программу субсидирования межрегиональных авиаперевозок сократили со 126 до 108 маршрутов, и вместо 23 авиакомпаний в проекте остались только 18.
Хотя куда уж бить лежачего! Взять Башкирию, где в советские времена можно было вылететь из Уфы в любой из 49 райцентров. В десяти городах бетонные аэродромы принимали рейсы из других регионов: Уршак, Максимовка, Стерлитамак, Октябрьский, Нефтекамск, Янаул, Белорецк, Сибай, Баймак, Кумертау. Сегодня не выжил ни один. В 2008 г. вице-премьер Башкирии Хамит Мавлияров пообещал перезапустить аэропорты в Сибае, Белорецке, Нефтекамске и Стерлитамаке. Но воз и ныне там: даже в 300-тысячном Стерлитамаке на территории аэропорта проводятся городские праздники и дрэг-гонки.
Сегодня местные перевозки составляют лишь 2% в общем объёме работ авиакомпаний, а при СССР они превышали четверть. Ныне типичный маршрут из Новосибирска в Красноярск, находящихся друг от друга в 789 км, пролегает через Москву - 4 тыс км в одну сторону, плюс столько же обратно, плюс ожидание пересадки в течение 6-10 часов.
В ФЦП «Развитие транспортной системы России» фигурирует всего один на всю Россию региональный аэропорт, на развитие которого направят федеральные деньги – «Добрынское» под Владимиром. Почему именно он – умом не понять. Во Владимирской области уже есть аэропорт «Семязино», на котором гражданская авиация базируется вместе с военной. Зачем потребовалось возрождать с нуля ещё один аэропорт? Ведь положение у него крайне невыгодное: от Владимира до Москвы меньше 200 км, «сапсаны» ходят за час. Тем не менее, федеральный бюджет готов выделить 2,1 млрд рублей на аэропорт с коротенькой 400-метровой взлёткой (в «Семязино» действующая ВПП – 1800 метров).
Количество аэропортов тает, даже если брать только областные центры. В союзные времена на рейс из Великого Новгорода в Питер ЯК-40 тратил 40 минут и стоил 7 рублей. Однако новгородский аэропорт «Юрьево» закрыт с 2002 г. На его территории несколько лет играли в пейнтбол, а сейчас собираются строить жилой комплекс. Так и не возродились аэропорты в Рязани и Туле. Зато рекордные 20 млрд руб потратить на строительство в Саратове нового аэропорта «Гагарин» (открылся в августе 2019 г.), хотя в городе уже был международный аэропорт в городской черте.
Федеральная антимонопольная служба уже много лет пытается хотя бы упростить правила сертификации малых аэропортов. Один только перечень норм для перевозки пассажиров на малые расстояния самолетами класса Ан-24 и Як-40 составляет 200 страниц. Если за границей небольшой аэропорт обслуживают 4 сотрудника, то у нас такой же – десятки.
Каждый петербуржец знает, что улететь в Милан стоит 34 евро, в Брюссель 48 евро, в Порто 54 евро. Правда, для этого нужно пересечь границу Финляндии, где лоукостеры (бюджетные авиакомпании) облюбовали 8 аэропортов. Ближайший из них – Лаппеенранта в 20 км от границы. Таможенные формальности занимают в среднем один час, финские визы в Петербурге и Карелии ещё в начале 2019 г. выдавали по упрощённой системе. 85 % российского рынка делят между собой 15 крупных авиаперевозчиков, среди которых выделяются государственные гиганты. И стоимость билетов растёт быстрее инфляции.
Сели на мель
В 1990 г. российский речной флот состоял из 14 тыс грузовых и 1,7 тыс. пассажирских судов. К 2010 г. «пассажиров» осталось всего 619. Эксперты констатировали, что новых судов не строится с распада Союза, а средний возраст речных тружеников составляет 30 лет. И это на 5–10 лет больше срока безопасной эксплуатации. Тут и катастрофа «Булгарии» встряхнула федеральные власти, которые наконец начали обращать внимание на деградацию речного флота. Минтранс вспомнил, что Россия - страна с самой большой протяженностью рек в мире (101,3 тысячи километров) и предложил направить на развитие внутреннего водного сообщения до 2030 года 2,25 трлн рублей, около половины из федерального бюджета.
Тратить их предлагалось главным образом на дноуглубительные работы, отсутствие которых привело к тому, что судоходство стало невозможным на малых реках. Прошло почти 10 лет, и мы вынуждены констатировать, что при всех вложениях и освоениях денег проблемы с обмелением коснулись не то что малых речушек, но и самой Волги.
Весной 2019 г. Волга катастрофически обмелела. По данным Института экологии Волжского бассейна РАН, в Татарстане, Ульяновской и Самарской областях на 80-90% сократилось число мелководных нерестовых участков. Это значит, что гибель рыбы будет колоссальной – до 80% икры. Обмеление случилось в самый разгар нереста окуня и щуки, начинался нерест леща. Уровень воды в Куйбышевском и Саратовском водохранилищах упал чуть ли не на 3 метра. Отменили десятки рейсов прогулочных теплоходов, что возили туристов из Казани и Ульяновска в Свияжск и Булгар. Пострадал даже открыточный вид на Казанский кремль, а по реке Казанке можно гулять пешком.
Каковы последствия? Губернатор Самарской области Дмитрий Азаров заявил, что не будет требовать наказания виновных, раз уровень воды восстановился. Не требуют вендетты Казань и Ульяновск. Замылился даже процесс выяснения причин: то ли слишком много воды сбросили на каскаде Волжских ГЭС, переоценив масштаб весеннего половодья, то ли в очередной раз запрудили питающие Волгу притоки. В обоих случаях разбор только навредит региональным властям – им либо ссориться с могущественной корпорацией «РусГидро», либо с местными баронами, что ведут себя на берегах речушек, как самовластные герцоги. В Гидрометслужбе Татарстана успокаивают, что в 1973, 1989 и 1996 годах обмеление случалось и похуже.
Символично, что в 2019 г. приняли очередную федеральную программу «Оздоровление Волги» с мощным бюджетом в 257 млрд рублей до 2025 г. Половину средств планировалось привлечь в качестве частных инвестиций, а это вряд ли возможно. Зато равнодушие частников станет хорошим объяснением, почему и федеральная половина не принесла ожидаемого эффекта. Средства заложили в модернизацию 26 гидросооружений, но не видно попыток комплексно решить проблему загрязнённости реки. Создалось впечатление, что сильная группа интересов пролоббировала себе на стол очередной бюджетный пирог, воспользовавшись брэндом Волги и «годом экологии». Хотя в реку попадает больше 20 % всех сточных вод страны. А биомониторинг Волги на государственном уровне не проводился с 2000 г., когда упразднили Госкомэкологию.
Когда река периодически исчезает, говорить о частных инвестициях в речной флот совсем нелепо. Однако в документах Минтранса нашёлся и такой прогноз: частный сектор вложит в водный транспорт 1,2 трлн рублей. В докладе главы Морского инженерного бюро Геннадия Егорова говорится, что в 2000-2015 г. флот получил 170 круизных, прогулочных, пассажирских судов и паромов местных линий. И деградация флота остановлена!
Но на поверку оказалось, что львиную долю (115 судов или 68%) составляют прогулочные кораблики, построенные, в основном, для Петербурга. 30 единиц пришлось на самоходные и несамоходные паромы для восточных бассейнов и европейского Севера. А круизных «пассажиров» – всего 5 штук, среди которых «Александр Грин» и «Русь Великая». «Грин» в девичестве назывался «Александр Блок» и был построен в Австрии в 1984 г. А «Русь Великая» - это перелицованный «Генерал Ватутин», сошедший со стапелей в ГДР в 1960 г.
Его владельцы уверяют, что от прежнего «Ватутина» остались одни шпангоуты. Но можно ли считать новым корабль, построенный за год до полёта Гагарина? И стоит ли говорить об удобстве, когда такси считается самым надёжным транспортом уже не только в городах?